Gwiazdki Euro NCAP znad Wisły?

Zgodny z najostrzejszymi standardami tor do crash testów już działa, zaplecze badawcze również. Trzeba tylko zakończyć negocjacje przystąpienia Pimot do organizacji.

- Mam nadzieję, że niebawem dołączy do naszego grona Pimot. Rozmowy w tej sprawie prowadzimy z rządem RP i Instytutem — powiedział podczas otwarcia Centrum bezpieczeństwa transportu i diagnostyki pojazdów w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji Aled Williams, dyrektor programowy Euro NCAP Williams.

Potwierdza to także Karol Zielonka, dyrektor Pimot. - Najnowocześniejsze w tym rejonie Europy laboratorium już działa. Przez rok wykonaliśmy wiele komercyjnych testów. Mamy nowoczesne ścieżki diagnostyczne, halę z torem do prób zderzeniowych, tor do badania infrastruktury drogowej, na którym możemy do 100 km/h rozpędzać auta o masie do 38 ton. Do tego halę do badań elektromagnetycznych oraz nową stację kontroli pojazdów przeznaczoną dla pojazdów do 50 ton i 4,6 m wysokości - powiedział Zielonka, tuż przed uroczystym przecięciem wstęgi.

Anonimowy klient

Euro NCAP działa od 1997 roku i jest organizacją publiczno-prywatną. Zrzesza w tej chwili 12 członków i 7 instytutów z całej Europy, w których przeprowadza testy bezpieczeństwa. Członkami są między innymi rządy państw, instytuty badawcze oraz automobilkluby. Nie ma wśród nich producentów samochodów.

Skąd biorą się samochody do testów? Organizacja kupuje nowe auta na wolnym rynku. Jak zapewnia Williams, organizacja robi to anonimowo, od jednego lub kilku dilerów. Jeśli samochód nie jest jeszcze w sprzedaży, wtedy dopuszcza się zakup auta bezpośrednio z fabryki. Przedstawiciele Euro NCAP sami wybierają w takiej sytuacji auta z placu. Do każdego potrzebne są aż cztery.

Kandydatów wskazują członkowie organizacji. Na ogół brane są pod uwagę najpopularniejsze modele w najpopularniejszych specyfikacjach. A skąd pieniądze na testy i zakup samochodów? Każdy test sponsoruje w danym roku jeden z członków Euro NCAP.

750 ton

Tor do przeprowadzania prób zderzeniowych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji ma blisko 100 metrów długości. W olbrzymiej hali zakotwiczono 750-tonowy blok betonu, w który uderzać będą najróżniejsze pojazdy, nie tylko samochody. Aby odwzorować naturalne warunki drogowe, do bloku montuje się specjalny materiał o strukturze plastra miodu. Ma on chłonąć energię uderzenia tak, jakby samochód uderzył w inne auto.

Do samochodu, w zależności od potrzeb i rodzaju testu, montowany jest dummy, czyli manekin nafaszerowany czujnikami. Tylko jeden to wydatek od 100 do 400 tys. dolarów. W instytucie jest ich kilka. Męskie, żeńskie i dziecięce.

Pod szklaną podłogą, tuż przy miejscy zderzenia, umieszczono aparaturę pomiarową i rejestrującą. Kamery muszą zapisać obraz nie tylko z boku i od góry rozbijanego pojazdy, ale także od dołu samochodu.

Rozbili kwadrycykl

Podczas uroczystego otwarcia centrum, testowi poddano pojazd czterokołowy tzw. kwadrycykl. Jak przekonuje Williams, stają się one coraz popularniejsze w całej Europie, jednak do tej pory nie ustandaryzowano testów dla takich pojazdów.

To "samochody" sklasyfikowane jako L7e, o masie nieprzekraczającej 450 kg z silnikami spalinowymi o mocy 15 kW i prędkości maksymalnej do 90 km/h. W Polce są popularne wśród młodych kierowców, bo wystarczy na nie prawo jazdy B1.

Jak się jednak okazuje, podczas testów zderzeniowych ich konstrukcje nie są szczególnie bezpieczne. Pierwsze testy wykazały, że ramy, na których są budowane, nie wytrzymują siły uderzenia, fotele wyrywają się z mocowań, a pasy bezpieczeństwa nie spełniają swoich zadań. O ich jakości i bezpieczeństwie niech świadczą wyniki badań. Tylko dwóm badanym pojazdom w tej kategorii udało się zdobyć dwie gwiazdki. To Renault Twizy i Chatanet CH30. Kilka zdobyło jedną, zdecydowana większość musiała obejść się smakiem.

Być może kolejny crashtest takiego pojazdu przeprowadzony będzie już w Pimocie na zlecenie Euro NCAP.

Juliusz Szalek