Grand Prix Malezji z perspektywy opon

W najgorętszej porze dnia temperatura toru w Malezji może przekroczyć 50 stopni Celsjusza. Wysokie temperatury i szorstka nawierzchnia powinny spowodować znacznie wyższe zużycie ogumienia niż w Melbourne, co oznacza większą degradację. Dlatego po raz pierwszy nominowano na weekend opony twarde i pośrednie.

Innym ważnym czynnikiem są wysokie przeciążenia boczne, a największym wyzwaniem są sekwencje zakrętów od piątego do siódmego oraz Zakręt 12 i 13 - tak to wygląda z perspektywy opon.

Przy wejściu w Zakręt 1, 460 metrów za linią startu-mety, przednie opony muszą zapewnić przyczepność zarówno przy hamowaniu, jak i skręcaniu - staje się to szczególnie ważne w środkowej partii zakrętu, ze względu na niską prędkość i wynikający z tego brak docisku aerodynamicznego. W drugim zakręcie bardzo ważna jest trakcja, bo po nim następuje szybka sekcja i istotne jest dobre wyjście.

W szybkich łukach (dwa z nich pokonywane są przy prędkości ponad 250 km/h) ogumienie musi wytrzymać przeciążenie boczne sięgające 4G, które mocno obciąża boczną ściankę opony, czyli fragment, który najbardziej się rozgrzewa. Kierowca potrzebuje dużej stabilności ze strony ogumienia, zwłaszcza w Zakręcie 3.

Zakręty 5 i 6 także są szybkie: samochód może mieć nisko i sztywno ustawione zawieszenie, bo na torze Sepang nie ma wysokich tarek. Jak zwykle, opony są istotną częścią zawieszenia auta: absorbują wyboje i nierówności w nawierzchni. Przed ostatnim zakrętem przeciążenie przy hamowaniu sięga 5,3G. Całe hamowanie odbywa się na prostym odcinku, co zwiększa jego skuteczność. Następnie, przy wejściu w zakręt, zewnętrzne opony absorbują większość przeciążenia bocznego i wzdłużnego. Wejście w ten zakręt to dobre miejsce do wyprzedzania, także dzięki systemom KERS i DRS, a kierowcy często obierają tu różne linie jazdy.

Grand Prix Malezji to jedna z najgorętszych i najbardziej wymagających imprez w roku dla ogumienia i dlatego Pirelli nominowało na wyścig w Sepang slicki z twardej i miękkiej mieszanki - ale to dopiero połowa historii. W okolicach toru wilgotność sięgająca 80% nie jest niczym niecodziennym, co często skutkuje ulewnym deszczem - chociaż, co ciekawe, w zeszłym roku jeżdżono tu wyłącznie po suchym torze. Dlatego nowe przejściowe opony Pirelli Cinturato "zielone" i deszczowe Cinturato "niebieskie" - po raz pierwszy widziane w akcji podczas piątkowych treningów w Australii - mogą odegrać w ten weekend ważną rolę.

Deszczowe ogumienie Cinturato "niebieskie" w specyfikacji na sezon 2012 jest ewolucją zeszłorocznych opon, z nowym profilem, ale przy zachowaniu właściwie bez zmian rodzaju mieszanki i rzeźby bieżnika. Modyfikacje wprowadzono z myślą o podniesieniu poziomu osiągów i bezpieczeństwa w deszczowych warunkach.

Ogumienie przejściowe i deszczowe w dalszym ciągu oferuje wysoki poziom ochrony przed zjawiskiem aquaplaningu. Opony przejściowe odprowadzają około 25 litrów wody na sekundę przy pełnej szybkości, a deszczówki mogą odprowadzić do 60 litrów.

Jeśli chodzi o slicki, bardziej "kwadratowy" profil pomaga w bardziej wyrównanym rozłożeniu sił na całą powierzchnię opony. To podnosi poziom bezpieczeństwa. Na prostych pole styku z nawierzchnią mierzy teraz 300 cm², zapewniając przyczepność, trakcję i możliwość skrętu niezbędną kierowcy do utrzymania perfekcyjnej kontroli nawet przy jeździe na limicie osiągów.

Poziom sił poprzecznych, które działają na opony w Malezji, ustępuje tylko Barcelonie - a szczególnie obciążone są tylne opony. Dotyczy to zarówno deszczowego, jak i gładkiego ogumienia.

W przypadku deszczu w Sepang tor wysycha dość szybko, ale woda nie jest zbyt dobrze odprowadzana. Powoduje to sytuacje, w których kierowcy mogą zostać zaskoczeni kałużą stojącej wody na pozornie suchej linii jazdy.