Dlaczego w FSO się nie udało? Kulisy polskiej motoryzacji

- Może dlatego, że w Bielsku-Białej było nam trudniej. Byliśmy daleko od Warszawy, daleko od decydentów, nie mieliśmy taryfy ulgowej, o wszystko musieliśmy walczyć. To nas hartowało, uczyło działać konsekwentnie i liczyć przede wszystkim na siebie. Nie mogę odnosić się do początków FSM, wtedy tam nie pracowałem, ale doświadczenia jakie wyniosłem po 1984 roku uzasadniają taką opinię. Nigdy nie miałem okazji poznać Ryszarda Dziopaka, twórcy i pierwszego dyrektora FSM. Miałem natomiast okazję stykać się z jego legendą, która żyła wśród starszych kolegów. Miałem też okazję blisko współpracować z jego następcą - Ryszardem Welterem, prawdopodobnie nie mniejszą indywidualnością,  tytanem pracy i w jakimś stopniu osobą wybitną. Ale nie tylko liderzy, choć ich przykład był nie do przecenienia, ale szeroka grupa kadry kierowniczej imponowała nie tylko wiedzą i kreatywnością, ale także zaangażowaniem i oddaniem sprawie rozwoju fabryki. Dzisiaj takie słowa brzmią dziwnie, coś w nich zgrzyta, za dużo patosu, ale napisałem tak z pełną świadomością. To były inne czasy i inaczej rozkładały się akcenty dotyczące stosunku do wykonywanych obowiązków.

FSM nigdy nie utraciła praw do zamieszczania na produkowanych w Polsce samochodach znaków Fiata. Tym samym nie utraciliśmy też możliwości sprzedaży samochodów w salonach Fiata, praktycznie we wszystkich krajach europejskich. Inaczej rzecz miała się w Warszawie. Ten fakt stawiał FSM znacznie wyżej niż FSO we wszelkich negocjacjach dotyczących rozwoju produkcji włoskich samochodów. Wszyscy pamiętamy zamieszanie jakie zostało wywołane projektem firmowanym przez ministra Mieczysława Wilczka, którego idea polegała na połączeniu mocy produkcyjnych obu fabryk na rzecz produkcji jednego modelu - Fiata Cinquecento. O ile dobrze pamiętam działo się to na przełomie 1988 i 1989 roku. Przeciwnikiem tego pomysłu był Edward Pietrzak, ówczesny dyrektor naczelny FSO, który dopiero co parafował wynegocjowany z Fiatem kontrakt licencyjny na produkcję modelu Uno. Edwarda Pietrzaka zmuszono do złożenia rezygnacji, a na jego miejsce powołano Henryka Oleniaka, kulturalnego i dystyngowanego pana, nie bardzo pasującego do obowiązującego wówczas wzorca. Pamiętam zwołaną przez ministra Wilczka naradę w FSM, w której uczestniczyły wszystkie strony planowanego przedsięwzięcia - przedstawiciele FSO na czele z Henrykiem Oleniakiem, nasza ekipa z Ryszardem Welterem oraz dyrektorzy zakładów (Świdnik, Rzeszów, Mielec), które zamierzano włączyć do tego projektu i gdzie zamierzano produkować skrzynie biegów i zespół napędowy. FSM ostrożnie sprzyjała temu przedsięwzięciu, tym bardziej, że jej rola była zdecydowanie pierwszoplanową. Wilczek miał pomysł, ale scementowanie tego pomysłu i przeniesienie do realizacji przerastało zarówno jego, jak i jego najbliższych doradców. Zresztą byli to ludzie dość przypadkowi i nie najwyższych lotów, tak odbieraliśmy ich wówczas w FSM. Korzystano więc z wiedzy i doświadczenia specjalistów z FSM, którzy koncepcję ministra przełożyli na szczegółowy podział ról i zbudowali dość misterny plan tego przedsięwzięcia. Czy był to plan godny realizacji, trudno jest mi powiedzieć. Nigdy się o tym nie przekonaliśmy, gdyż Żerań skutecznie plan ten zablokował. A zdecydowanym przeciwnikiem i grabarzem mariażu fabryk był kolejny dyrektor FSO - Andrzej Tyszkiewicz. Oficjalnie obie fabryki współpracowały ze sobą, a przedstawiciele obu dyrekcji darzyli się szacunkiem. Zauważalna jednak była rywalizacja, czasami niechęć powodowana sukcesami FSM lub faworyzowaniem przez urzędy centralne fabryki na Żeraniu (bliższa koszula ciału).

Pamiętam takie spotkanie w FSM, w którym uczestniczył wspominany już wcześniej przeze mnie Marian Woźniak. Był wtedy sekretarzem Komitetu Centralnego PZPR i przyjechał do fabryki z tzw. gospodarską wizytą. Spotkał się z dyrekcją i aktywem partyjnym fabryki. Po prezentacji wyników i planów rozwoju fabryki, dokonanym przez Ryszarda Weltera, a także po wystąpieniu Woźniaka, który nakreślił linię wspierania przez partię lokalnych przedsięwzięć, przyszedł czas na pytania do towarzysza sekretarza. Jedno z pytań zadał Roman Podolak, ówczesny dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSM, który powiedział - "Towarzyszu sekretarzu, dlaczego FSO, która ma zdecydowanie gorsze wyniki od FSM, która straciła prawo używania znaków Fiata, która wytwarza gorsze jakościowo samochody, ma dużo lepszą niż FSM opinię w gazetach centralnych, które są przecież organami rządowymi?" Woźniak odpowiedział: "Rozumiem wasze rozżalenie, ale musicie wziąć sprawy w swoje ręce i jeśli w prasie pojawiają się informacje niekorzystne lub nieprawdziwe na temat FSM, to należy je dementować". I wówczas do dyskusji włączył się jowialny i zawsze pogodny Julian Kraus, pierwszy sekretarz Komitetu Zakładowego PZPR, który powiedział: "Towarzyszu sekretarzu, ale wiecie jak z tym dementowaniem jest. Jakbym rano na przystanku autobusowym w waszej wsi powiedział, że wasza żona jest k..., to co z tego, że byście dementowali. I tak cała wieś wiedziałaby kim jest wasza żona." Przytaczam tę historyjkę nie tylko dlatego, że jest zabawna, ale także dlatego, że oddaje nastroje jakie towarzyszyły relacjom pomiędzy obiema fabrykami.

- O ile pamiętam w 1995 roku po rozstaniu z Fiatem przeniósł się Pan do fabryki na Żeraniu. Jakie były Pańskie pierwsze wrażenia, jak odebrał Pan ten zakład?

- Andrzeja Tyszkiewicza, ówczesnego szefa FSO, poznałem już pod koniec lat osiemdziesiątych. Przyjechał do mojego biura w Bielsku-Białej, zaraz po swoim powrocie z Egiptu, gdzie nadzorował montaż eksportowanych tam w tzw. partiach CKD samochodów FSO. Otrzymał zadanie zorganizowania w FSO biura handlu zagranicznego i chciał zapoznać się z moimi doświadczeniami. Pracę w FSO zaproponował mi w samolocie, w drodze z Mediolanu do Warszawy. Było to chyba w 1990 roku. Oznajmił wówczas, że za dwa dni na posiedzeniu Rady Pracowniczej stanie jego kandydatura na stanowisko dyrektora generalnego FSO, że wygrana jest formalnością, i że widziałby mnie w swoim zespole. Do propozycji tej powracał kilkakrotnie, ale ja czułem się zbyt mocno związany, najpierw z FSM, potem z Fiatem Auto Poland. Dopiero kiedy zostałem zmuszony do odejścia z Fiata zatelefonowałem do niego i usłyszałem w słuchawce, że propozycja jest ciągle aktualna. W gabinecie Tyszkiewicza zjawiłem się w październiku 1995 roku, jednakże umowy nie podpisałem. To był czas negocjacji jakie FSO prowadziła z Daewoo i uzgodniliśmy, że poczekamy na ostateczne rozdanie kart. Na Żeraniu pojawiłem się ponownie w maju 1996 roku, ale to już była spółka Daewoo-FSO.  Nie pamiętam już czy to było właśnie wtedy, czy kilka tygodni później. Do Polski przyleciał Kim Wu Czung, prezes Daewoo. Zupełnie przypadkowo miałem okazję być mu przedstawionym przez Andrzeja Tyszkiewicza, który wspomniał, że przychodzę z Fiata, gdzie byłem odpowiedzialny za sprzedaż samochodów. Kim wskazał mi krzesło stojące blisko fotela, na którym siedział w charakterystyczny dla Azjatów sposób, z szeroko rozstawionymi nogami, wsparty rękami o kolana. Zapytał mnie czy Daewoo ma szanse być liderem na rynku polskim. Odpowiedziałem, że to zadanie bardzo trudne, że Fiat ma ponad 50% rynku, że dysponuje gamą modeli odpowiednią do wymagań polskich nabywców... Uśmiechnął się, klepnął mnie w kolano i rzekł: "Wiesz, jak się inwestuje kilkaset tysięcy to można przegrać, ale ja zainwestowałem kilkaset milionów. Jak będzie potrzeba to dołożę kolejne". Na tym audiencja się skończyła, wypadłem niezbyt przekonująco.

Przypomnę, że miliony, które inwestował Kim okazały się nie jego milionami. Po kilku latach od tego krótkiego spotkania Kim Wu Czung został oskarżony o nielegalne zaciągnięcie kredytów w wysokości 10 bilionów wonów (ok. 10 mld dolarów), sprzeniewierzenie 20 mld dolarów ulokowanych na zagranicznych kontach oraz współudział w fałszowaniu ksiąg rachunkowych Daewoo, na łączną sumę 41 bilionów wonów (blisko 40 mld dolarów).

Zanim jednak Kim Wu Czung znalazł się za kratami, zarówno on jak i inni przedstawiciele Daewoo mieli powody do satysfakcji, gdyż w 1999 roku zostali liderami w sprzedaży samochodów osobowych na polskim rynku. Szczęście nie było jednak pełne, gdyż w oficjalnych statystykach Fiat wyprzedził Daewoo o ok. 1.500 sztuk. Jednakże statystyki prezentowane przez firmę Samar były zafałszowane, gdyż Fiat podawał wynik sprzedaży detalicznej (do klientów), a Daewoo wynik sprzedaży do dealerów (liczba samochodów zafakturowanych na dealerów). Sprzedaż detaliczna Daewoo była w 1999 roku zdecydowanie wyższa, gdyż na początku roku Daewoo miało w sieci dealerskiej ok. 30.000 samochodów, a rok kończyło z pustymi magazynami. Samochody koreańskie były idealnymi produktami na polski rynek, były stosunkowo prostej konstrukcji, relatywnie tanie i ... niezawodne. W pewnym okresie wszystkie modele Daewoo były liderami w sprzedaży w swoich segmentach rynku. Wyparły z tych pozycji samochody Fiata. Lanos, Nubira, Leganza nie miały konkurencji, a Tico przegrywało z Cinquecento tylko dlatego, że podaż modelu Tico była ograniczona. We wspomnianym 1999 roku Daewoo sprzedało na polskim rynku blisko 200 tysięcy samochodów.

- W okresie pracy w Daewoo był Pan jednym z nielicznych przedstawicieli motoryzacji, który bardzo negatywnie wypowiadał się o braku ochrony polskiego rynku motoryzacyjnego przed napływem samochodów używanych. Wypowiedzi Pańskie pozostawały jednak "głosem wołającego na puszczy".

- Według różnego rodzaju publikowanych informacji, w ostatniej dekadzie ubiegłego stulecia, w przemysł motoryzacyjny w Polsce, kapitał zagraniczny zainwestował ponad sześć miliardów dolarów. W krótkim okresie czasu, z kraju zacofanego pod względem motoryzacyjnym staliśmy się krajem produkującym samochody według nowoczesnych technologii. Skutkowało to znacznym rozwojem sprzedaży nowych samochodów na rynku krajowym. Okres ten - moim zdaniem - był bardzo interesujący pod względem wyborów dokonywanych przez polski rząd w zakresie rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Z jednej strony pojawiły się działania stymulujące ten przemysł, z drugiej zaś, widać było niekorzystne skutki braku decyzji komplementarnych, pozwalających na ochronę rynku przed niekontrolowanym napływem samochodów importowanych, w szczególności importowanych samochodów używanych.

W ostatniej dekadzie ubiegłego stulecia doszło do znaczących inwestycji zagranicznych w polskiej motoryzacji, przede wszystkich mam na myśli przejęcie w 1992 roku przez kapitał włoski (koncern Fiat) Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i przejęcie przez kapitał koreański (koncern Daewoo) w 1996 roku Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Te dwie inwestycje, spośród wszystkich inwestycji zagranicznych zrealizowanych w polskiej motoryzacji (w tamtym okresie) były inwestycjami najważniejszymi, gdyż dotyczyły jedynych istniejących w Polsce fabryk produkujących samochody, ponadto fabryk zbudowanych w poprzednim systemie gospodarczym i ustrojowym. Oczywiście na rozwój polskiego przemysłu motoryzacyjnego miały wpływ i inne inwestycje dokonane przez zachodnich producentów takich jak Opel, VW, Peugeot i inne, ale były to inwestycje o zdecydowanie mniejszym wymiarze i ograniczały się do mniej lub bardziej uproszczonego montażu samochodów wyprodukowanych poza granicami naszego kraju. O ile dobrze pamiętam, rekordowym rokiem pod względem liczby zakładów prowadzących montaż samochodów w Polsce był rok 1997, kiedy to montowano modele dziesięciu różnych marek. Niektóre z tych przedsięwzięć związanych z montażem samochodów, po likwidacji barier celnych, zostały zaniechane, niektóre natomiast nabrały innego wymiaru (Opel, VW).

Wracając do Fiata i Daewoo należałoby zastanowić się nad powodami, jakimi kierowali się obaj inwestorzy. W przypadku Fiata, do najważniejszych powodów zaliczyłbym:

- wieloletnie związki produkcyjne firmy Fiat z bielską fabryką (1975 - licencja produkcyjna na model Fiat 126),

- sprzedaż modelu Fiat 126 produkowanego w Polsce w europejskiej sieci sprzedaży Fiata,

- potrzeba rozpoczęcia produkcji następcy samochodu Fiat 126 tj. modelu Fiat Cinquecento,

- niższe koszty wytwarzania, a w szczególności niższa cena siły roboczej,

- wysokie zapotrzebowanie na samochody na rynku polskim - bardzo głęboki rynek lokalny,

- korzystna dla rozwoju produkcji tanich samochodów małolitrażowych struktura polskiego rynku motoryzacyjnego.

Podobne, choć w niektórych obszarach różne, powody kierowały decydentami firmy Daewoo. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć:

- ulokowanie produkcji samochodów w kraju europejskim, który przyjął program wejścia do struktur Unii Europejskiej, co wiąże się z możliwością ominięcia barier celnych zarówno w przypadku rynku polskiego, jak i barier celnych chroniących kraje unijne, po wejściu Polski do struktur unijnych,

- wysokie zapotrzebowanie na samochody na rynku polskim - bardzo głęboki rynek lokalny, z widoczną już dużą dynamiką wzrostu,

- korzystna dla rozwoju produkcji tanich samochodów (samochody Daewoo - modele Tico, Nexia, Espero były w owym czasie relatywnie tanimi samochodami) struktura polskiego rynku motoryzacyjnego.

Warto zatem podkreślić, że jednym z istotnych, a może najistotniejszym czynnikiem podjęcia pozytywnych decyzji o inwestowaniu w naszym kraju - dla obu koncernów - była struktura polskiego rynku i przewidywana jego chłonność. Biznes plany obu tych firm wykazywały jednoznacznie, że inwestycje w polski przemysł i polski rynek motoryzacyjny są inwestycjami dalekosiężnie opłacalnymi.

Dla lepszego zobrazowania sytuacji w polskiej motoryzacji posłużę się liczbami dotyczącymi wielkości produkcji i importu nowych samochodów osobowych. I tak w 1992 roku na rynku polskim sprzedano tylko 199.279 samochodów (produkcja krajowa - 144.748 sztuk, import - 54.531), a więc auta produkcji krajowej stanowiły 72,6% wszystkich sprzedanych samochodów. Analogiczne porównanie w kilku następnych latach daje następujące rezultaty:

1993 - łącznie 241.613 sztuk, w tym produkcja krajowa: 170.549, import: 71.064,

1994 r. - łączna sprzedaż: 250.282 szt., w tym produkcja krajowa: 199.724, import: 50.558,

1995 r. - łączna sprzedaż:265.038 szt., w tym produkcja krajowa: 206.284, import: 58.754,

1996 r. - łączna sprzedaż: 373.958 szt., w tym produkcja krajowa: 260.265, import: 113.693.

W tamtym okresie analitycy rynku motoryzacyjnego nie mieli dostępu do danych dotyczących obrotu samochodami używanymi (pierwsze lecz niedokładne notowania publikowano od 1995 roku).

W 1995 roku na polskim rynku motoryzacyjnym sprzedano łącznie 265.038 nowych samochodów i taki wynik plasował nasz rynek na 9 miejscu w Europie po Szwajcarii (268.000 szt.), Belgii (386.000 szt.), Holandii (446.000 szt.), a więc krajach należących do najmniejszych w Europie, o zdecydowanie mniejszej liczbie mieszkańców niż Polska. Dla porównania przytoczę wyniki uzyskane przez kraje o największej sprzedaży samochodów osobowych: Niemcy - 3.314.100, Wielka Brytania - 1.945.400, Francja - 1.930.500, Włochy - 1.737.300, Hiszpania - 834.400. Jak widać z tych liczb, wielkość polskiego rynku stanowiła niespełna 8% wielkości rynku niemieckiego.

W związku ze zgłaszanymi aspiracjami przystąpienia do europejskich struktur gospodarczych, w 1991 roku rząd polski podpisał z Unią Europejską tzw. Umowę Stowarzyszeniową. Na mocy tej umowy, każdego roku, począwszy od 1992, stawka cela na samochody importowane z krajów unijnych była stopniowo redukowana, tak by w 2002 roku osiągnąć wartość zerową (w roku podpisania Umowy Stowarzyszeniowej tj. 1991 roku podstawowa stawka celna na importowane samochody wynosiła 35%). Jednocześnie, co roku Polska zobowiązała się do zwiększania kontyngentu bezcłowego o 1.750 sztuk samochodów osobowych (poczynając od kwoty 30.000 sztuk w 1992 roku). W ostatnim roku obowiązywania cła tj. w 2001 roku, już przy pięcioprocentowej stawce celnej, kontyngent bezcłowy wyniósł 45.750 sztuk samochodów.

Systematyczna redukcja poziomu stawek celnych i rozszerzanie kontyngentu bezcłowego znacząco zmniejszyły konkurencyjność samochodów produkowanych w kraju. Faktu tego nie należy jednak odbierać nagannie, gdyż był on ważnym impulsem dla podnoszenia standardów produkcyjnych w polskich zakładach. Jednakże wraz z coraz łatwiejszym i tańszym importem nowych samochodów z krajów unijnych, w sposób analogiczny zmieniały się przepisy celne dotyczące importu samochodów używanych. Jeszcze w 1995 roku import ten wynosił 41 tys. sztuk, a w roku 2000 zamknął się liczbą ponad 245 tys. aut. Ćwierć miliona importowanych samochodów używanych spowodowało potężne perturbacje w rodzimej motoryzacji. Oczywiście w porównaniu z późniejszym poziomem importu używanych aut była to skala niezbyt duża, ale wówczas miało to wyjątkowo destrukcyjne znaczenie. Rynek sprzedaży nowych samochodów rozwijał się do 1999 roku, by właśnie w tamtym roku osiągnąć poziom rekordowy. Sprzedano wówczas 640.183 nowe auta, w tym 477.926 produkcji krajowej i 165.257 z importu. Z tym poziomem sprzedaży Polska uplasowała się na szóstym miejscu w Europie, ustępując jedynie rynkom o znacznie większym potencjale ludnościowym. Wyniki za rok 1999 były następujące: Niemcy - 3.787.979, Włochy - 2.349.200, Wielka Brytania - 2.197.615, Francja - 2.148.423, Hiszpania - 1.408.070, Polska - 640.183, Holandia - 611.767, Belgia - 489.621, Szwajcaria - 317.909, Austria - 315.112.

Późniejszy spadek sprzedaży nowych samochodów dotknął szczególnie mocno fabryki posiadające swoje siedziby w Polsce, przede wszystkim firmy Fiata i Daewoo. Tak jak wcześniej wspominałem, jednym z głównych argumentów przemawiających za kapitałowym zaangażowaniem się tych koncernów w polskie fabryki była struktura rynku polskiego i oferta sprzedażowa, w pełni odpowiadająca rzeczonej strukturze. Rynek polski był i pozostaje rynkiem relatywnie tanich samochodów. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ponad dziewięćdziesiąt procent (np. w 1995 roku - 92,51%) rynku nowych samochodów sprzedawanych w Polsce stanowiły samochody z tzw. segmentów A, B, C - małolitrażowe i średniolitrażowe samochody. Zarówno Fiat jak i Daewoo posiadały w swojej ofercie auta odpowiadające zapotrzebowaniom polskiego rynku i nie bez przyczyny produkcja właśnie tych modeli została uruchomiona w polskich fabrykach.

Coraz większy niekontrolowany i nieograniczany praktycznie żadnymi skutecznymi regulacjami import samochodów używanych oddziaływał przede wszystkim na ofertę nowych tanich samochodów. Struktura tego importu nie stanowiła zagrożenia dla nowych luksusowych i drogich samochodów (klienci kupujący auta luksusowe tylko w niewielkim stopniu zmieniają swoje preferencje). Natomiast klienci, którzy z uwagi na szczupłość swoich zasobów finansowych decydowali się w przeszłości na zakup taniego nowego, lecz małego samochodu, otrzymali nagle możliwość skorzystania z oferty porównywalnie taniej lub nawet tańszej, lecz na samochody większe i bardziej luksusowe.

Wskutek powyższych zjawisk polskie fabryki Fiata i Daewoo dotknął poważny kryzys. Ograniczenie popytu na nowe wyroby oferowane przez te fabryki skutkowało drastycznym ograniczeniem wielkości produkcji, co miało bezpośredni wpływ na poziom zatrudnienia. Negatywne skutki odczuły też autoryzowane placówki zajmujące się sprzedażą, których właściciele kierując się wcześniej wytycznymi otrzymywanymi z powyższych koncernów i biznes-planami opartymi o zupełnie inne przewidywania, ponieśli znaczące nakłady inwestycyjne (salony sprzedaży, magazyny, serwis), które w nowych warunkach generowały zbyt wysokie koszty w stosunku do wpływów uzyskiwanych z niskiego poziomu sprzedaży. Firma Fiat, z uwagi na swoją mocną pozycję na rynkach europejskich i tym samym wysoki udział eksportu swojej produkcji, potrafiła w okresie kilku lat (2001-2003) dostosować się do nowych warunków. Firma Daewoo nie zdołała obronić się, gdyż praktycznie całość polskiej produkcji przeznaczona była na rynek polski. Ponadto kryzys związany z zapaścią sprzedaży na polskim rynku nałożył się na jeszcze większe problemy, jakie przeżywał w tym czasie cały koncern Daewoo.

Na marginesie powyższych rozważań chciałbym poruszyć jedną kwestię. Większość samochodów używanych importowanych do Polski pochodziło z rynku niemieckiego. W 2000 roku odnotowano na rynku niemieckim spadek sprzedaży nowych samochodów o 11% w stosunku do roku poprzedniego. W analogicznym okresie spadek sprzedaży nowych samochodów w Polsce wyniósł 25,2%. Polscy importerzy samochodów używanych korzystając z naturalnego spadku cen na samochody używane na niemieckim rynku (spadek sprzedaży nowych samochodów skutkuje spadkiem cen na samochody używane), sprowadzili do Polski blisko 200 tys. takich aut z rynku niemieckiego, tworząc na tym rynku swoistą niszę, torującą drogę dla sprzedaży nowych samochodów. Skutkiem takiego zjawiska były rezultaty sprzedaży nowych aut w kolejnym roku. I tak w 2001 roku spadek sprzedaży nowych samochodów na rynku niemieckim został praktycznie zahamowany (wyniósł jedynie ok. 1%), natomiast spadek sprzedaży nowych samochodów w Polsce zwiększył się i wyniósł 31,6%.

Mówię o tym co było kilkanaście lat temu, ale polski rząd prowadzi nadal nieskuteczną politykę ograniczania niekontrolowanego importu. W innych krajach unijnych rządy postępują inaczej, praktycznie we wszystkich krajach chroni się rynek wewnętrzny przed importem samochodów używanych. Skuteczne przepisy ochronne zastosowano w wielu krajach, między innymi w Słowacji i na Węgrzech. Najczęściej podwyższa się normy związane z poziomem emisji spalin. Rozwiązania te nie dotyczą jednakże rynku polskiego.

Zjawisko nadmiernego importu samochodów używanych posiada dzisiaj zupełnie inne znaczenie niż w okresie, o którym wspominałem. Wówczas brak decyzji ograniczających rozwój importu starych aut, wprowadził niekorzystne procesy destrukcyjne w polskich fabrykach (nie tylko produkujących finalnie samochody, także w całej sieci kooperującej) i sieci sprzedaży (nie tylko w sieci sprzedaży Fiata i Daewoo, także w sieci wszystkich innych marek, z uwagi na spadek sprzedaży nowych samochodów ogółem). Dzisiaj natomiast permanentne omijanie przez kolejne polskie rządy zjawiska importu samochodów używanych prowadzą do innych, zgoła poważniejszych konsekwencji, wynikających z nieuniknionych potrzeb związanych z ochroną środowiska tj. utylizacją starych niespełniających norm emisji spalin pojazdów (przepisy unijne dotyczące recyklingu). Koszty z tym związane przenoszą się na rynki użytkujące takie samochody, a więc w konsekwencji na obywateli żyjących w tych krajach.

Wiem, że powyższa kwestia budzi wiele emocji. Wiem też, że dostęp do szerokiej oferty samochodów używanych dał naszym rodakom możliwości użytkowania samochodów, o których wcześniej mogli tylko pomarzyć. Z drugiej jednak strony przemysł motoryzacyjny to jedna z najważniejszych dziedzin każdej gospodarki, przynosząca kilka procent PKB i dająca zatrudnienie setkom tysięcy obywateli. Kilka tygodni temu oglądaliśmy w TV wicepremiera Piechocińskiego chełpiącego się z sukcesu planowanej przez VW inwestycji pod Poznaniem. Dlaczego jednak nie zadbano o to, aby utrzymać wcześniejsze inwestycje?

- Upadek fabryki na Żeraniu to nie tylko brak ochrony rynku przed jego zalewem samochodami używanymi. To przede wszystkim problem wewnętrzny koreańskiego koncernu i w konsekwencji jego upadek. Powróćmy jednak do innej kwestii. Był pan jedynym Polakiem, który w obu największych polskich fabrykach pełnił funkcję dyrektora sprzedaży. Jak się współpracowało z Koreańczykami, a jak z Włochami?

To dwa inne światy. Wspomniałem wcześniej o doskonałym przygotowaniu ludzi z Fiata oddelegowanych do pracy w Polsce. To byli naprawdę profesjonaliści, z dużym doświadczeniem zdobytym na innych rynkach. Mogliśmy się od nich wiele nauczyć i wielu z nas z tego skorzystało. Natomiast Koreańczycy nie mieli odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. Historia motoryzacyjna Daewoo była relatywnie krótka, a koncern nie posiadał kompetentnych przedstawicieli, którzy bez większych problemów mogliby efektywnie zarządzać taką fabryką jak FSO. Do roli kierowniczej skierowani zostali także ludzie, którzy z motoryzacją nie mieli nic wspólnego, a swoje doświadczenie zawodowe zdobywali w innych branżach - elektronicznej, włókienniczej, czy związanych z produkcją sprzętu AGD. Koreańczycy, w przeciwieństwie do Włochów, bardzo liczyli na nasze doświadczenia. Nie jest mi zręcznie o tym mówić, ale takiego wsparcia ze strony polskiej nie otrzymali. Pamiętam takie zdarzenie, kiedy jeden z pierwszych prezesów Daewoo-Centrum (jednostka organizacyjna odpowiedzialna za sprzedaż) zapytał mnie o różnicę pomiędzy kadrą kierowniczą Fiata Auto Poland i Daewoo Centrum. Prosił mnie o szczerą odpowiedź więc ją otrzymał. Powiedziałem, że podczas całej mojej pracy w Fiacie dużo się od Włochów uczyłem, natomiast w Daewoo... uczycie się ode mnie. Mój rozmówca był człowiekiem pogodnego usposobienia i nie tylko nie obraził się na mnie, ale nawet przyznał mi rację.

Wracając jednak do kwestii upadku fabryki na Żeraniu, to zgadzam się z Panem, że przyczyn nie należy szukać w niekontrolowanym imporcie samochodów używanych. To tylko jeden z powodów, który niestety mocno przyspieszył ten upadek.

- Po wycofaniu się Koreańczyków z Żerania i pan rozstał się z motoryzacją...

Mój mariaż z motoryzacją to blisko dwudziestoletnia odpowiedzialność za wynik sprzedaży. Byłem już wypalony, a w Daewoo coraz trudniej znaleźć było motywację do pracy. Fabryka nie miała pieniędzy na modernizację, na produkcję nowych modeli, nie mieliśmy też środków na reklamę. Na rynku polskim staliśmy się mało konkurencyjną firmą, dystans do innych marek powiększał się. Na jakiś czas udało nam się rozwinąć eksport do Ukrainy i tę współpracę cenię sobie bardzo wysoko, tym bardziej, że pomysł na te współpracę był w dużym stopniu moim autorskim rozwiązaniem. Ale i tak bez perspektywy produkcji nowego modelu trudno byłoby obronić fabrykę od upadku. Ostatnią moją czynnością na rzecz żerańskiej fabryki było podpisanie kontraktu na eksport ponad 40 tysięcy Lanosów na Ukrainę. Odszedłem do sektora finansowego. Z perspektywy czasu uważam, że był to krok właściwy, a w nowej roli czuję się spełniony.

Paweł Kosmala - obecnie prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Finansowego GTF sp. z o.o. Poprzednio dyrektor współpracy z zagranicą i dyrektor sprzedaży i marketingu w Fabryce Samochodów Małolitrażowych (1984-1991), dyrektor handlowy w Fiat Auto Poland (1991-1995), dyrektor sprzedaży i marketingu, członek zarządu Daewoo-FSO (2001-2003).