Dealerzy nadal na smyczy
Nowy system sprzedaży aut, z jakim mamy do czynienia od roku w krajach Piętnastki, nie spełnił nadziei pokładanych w strategii lizbońskiej. Właściwie nic się nie zmieniło, choć Bruksela zapowiadała na motoryzacyjnym rynku prawdziwą rewolucję.
Wszystko idzie po staremu, a producenci dalej trzymają dealerów na smyczy.
Ponad rok temu branża motoryzacyjna w Europie, a od 1 listopada br. również w Polsce, miała zacząć zmieniać swoje oblicze spowodowane wprowadzeniem tzw. dyrektywy GVO. Pod tym hasłem kryje się doprowadzenie do całkowitej niezależności dealerów od producentów samochodów, a w konsekwencji oddzielenie sprzedaży aut od serwisu, także wyłączenie sprzedaży części zamiennych.
– Wydaje się, że w Europie ten proces idzie akurat w przeciwnym kierunku – powiedział Jurgen Creutzig, prezes Cecra, Europejskiego Stowarzyszenia Dealerów i Stacji Serwisowych.
Na poparcie swojej tezy dodał, iż w najnowszych kontraktach podpisywanych pomiędzy producentami a dealerami nie ma zapisu o rozdzieleniu serwisu od dystrybucji aut. Często jest odwrotnie – producenci przyznają nawet specjalną premię dealerom, którzy oprócz sprzedaży samochodów prowadzą usługi serwisowe.
Takie postępowanie – zdaniem Komisji Europejskiej – jest niedopuszczalne. Ale na tym kończą się pogróżki. Jedną z przyczyn kompletnego fiaska strategii lizbońskiej jest brak stanowczości organów UE i państw członkowskich w zakresie działań antykonkurencyjnych (czego najlepszym przykładem jest wprowadzenie w życie dyrektywy GVO). Cóż z tego, że prawo dało dealerom i serwisom zdecydowanie więcej możliwości, skoro nie widać tych zmian w umowach dealerskich, a jeśli nawet takie są, to natury kosmetycznej. Zdaniem specjalistów z Polskiej Izby Motoryzacji prawo pozostało na papierze, długa jeszcze droga do jego wyegzekwowania.
Dealerzy, a także nabywcy samochodów, liczyli, iż wprowadzenie dyrektywy GVO umożliwi sprzedaż kilku marek aut pod jednym dachem. Nie będzie to proste, bowiem koncerny samochodowe zabezpieczyły się przed taką ewentualnością. Dealer w Polsce zobowiązany jest np. do dwuletniego wypowiedzenia umowy dealerskiej lub serwisowej, dla nowych marek żąda się nowych pomieszczeń, osobnych magazynów i punktów obsługi klienta, praktycznie budowy nowego salonu. A przecież w 2010 roku Unia osiągnąć ma standardy amerykańskie, więc być najbardziej dynamiczną gospodarką świata. Coraz trudniej w to uwierzyć.
W Stanach do prowadzenia autobiznesu wystarczy czysty, schludny lokal, w UE wymaga to wyłożenia grubych pieniędzy, niestety Polska nie jest tutaj wyjątkiem.
W niektórych salonach można spotkać co prawda więcej niż jedną markę samochodu, ale w takim przypadku należą one do tego samego koncernu, np. Volkswagen i Audi. Samochody eksponowane są jednak w oddzielnych salach, a klienci obsługiwani przez niezależnych sprzedawców.
Zmiany w przyszłym roku
Od 1 listopada, zawieszona zostanie w Unii Europejskiej tzw. klauzula lokalizacyjna. Umożliwi to sprzedaż nowych samochodów przez dealerów europejskich w dowolnym kraju Wspólnoty. Będzie to rzecz jasna korzystne dla tych dealerów, którzy mają na takie działanie niezbędne środki finansowe. Zdaniem ekspertów Cecry, Europejskiego Stowarzyszenia Dealerów i Stacji Serwisowych, dotyczyć będzie to mniej więcej 20 proc. spośród 118-tysięcznej unijnej rzeszy sprzedawców samochodów. W jakim stopniu ucierpi na tym reszta dealerów – trudno powiedzieć. Wszyscy są jednak zgodni, że konkurencja w branży samochodowej zaostrzy się. Kraje Europy Zachodniej miały dwa lata na przygotowanie się do tego, Polska ma zaledwie rok. Powinniśmy wystąpić do Brukseli o przedłużenie tego okresu o 1–2 lata.
Często podnoszona przez dealerów jest sprawa zawyżonych standardów salonów, jakie wprowadzili przed laty producenci pojazdów. Jest to niezgodne z przepisami GVO. Dealerzy zajmujący się sprzedażą samochodów marki BMW wnieśli nawet skargę do Brukseli, iż wymagane standardy sprzedaży są zbyt wysokie. – Ale Komisja Europejska nie ma czasu zajmować się takimi „drobnymi” problemami – twierdzą w stowarzyszeniu Cecra.
Podobnie ocenia sytuację Polska Izba Motoryzacji. Po roku doświadczeń w Unii trudno liczyć, iż dyscyplina utrzymania standardów dealerskich zmieni się radykalnie po zniesieniu klauzuli lokalizacji.
Kolejna sprawa dotyczy napraw gwarancyjnych. Producenci nie wyobrażają sobie sytuacji, aby samochody w okresie gwarancji były naprawiane w dowolnych warsztatach. Także tego, by klient mógł wybierać pomiędzy droższymi oryginalnymi częściami zamiennymi a tańszymi nieoryginalnymi.
Według oficjalnej tezy producentów, zainteresowanie tymi ostatnimi jest w Polsce znikome i nie przewidują tutaj większych zmian. Inaczej ocenia ten problem PIM, twierdząc, że za 1–2 lata mogą one dominować na rynku.
W jednym producenci aut są nieustępliwi: naprawa gwarancyjna musi być przeprowadzona w stacji autoryzowanej, w innym przypadku grożą utratą gwarancji.
Jak zatem będzie wyglądał model przyszłego biznesu motoryzacyjnego: czy dealer i nieautoryzowana stacja serwisowa działać będą niezależnie, obok siebie?
Choć dziś wydaje się to mało prawdopodobne, za kilka lat w motoryzacyjnej branży może to okazać się regułą. Wszystko zależy od skuteczności działania urzędników w Brukseli i respektowania ich zaleceń przez kraje członkowskie. (Gazeta Prawna)
