Czy polski Beskid miał szansę na produkcję?

Przygotowania do prac nad tym samochodem zaczęły się w 1981 r. Krzysztof Maissner z warszawskiej ASP stworzył kapitalne, trzydrzwiowe, w pełni 5-osobowe nadwozie, które było tylko o 106 mm dłuższe od karoserii "malucha", za to o 155 mm szersze (1530 mm) i nieznacznie, o 29 mm, wyższe (1364 m). Imponujący był za to rozstaw kół - 2150 mm (wobec 1840 mm w Fiacie 126p).

W efekcie wewnątrz auta udało się wygospodarować bardzo obszerne wnętrze dla czworga podróżnych. Pamiętano też o tym, by nie powtórzyć jednego z największych błędów konstruktorów Fiata 126 - zaprojektowania zbyt małego bagażnika. W Beskidzie bagażnik zasługiwał na swoją nazwę, a po rozłożeniu tylnych siedzeń miał nawet pojemność 800 litrów.

Ważne też było to, że nadwozie miało o połowę mniej części niż karoseria "malucha", a masa Beskida - 630 kg - była tylko o 30 kg większa niż masa PF 126p.

W 1987 r. Beskid otrzymał mocniejszy silnik ze 126p bis i wydłużył się do 3500 mm, a w 1991 r., w czwartej i ostatniej odmianie tego prototypu, zaadaptowano do niego podzespoły cinquecento.

Na tym się skończyło, bo wkrótce fabrykę przejął Fiat, który miał dla niej własny program produkcyjny. Warto dodać, że FSM w latach 80. nawiązała współpracę z FSO, która budowała prototyp Warsa. Zakładano, że w Beskidzie będą wykorzystywane elementy podwozia i silników żerańskiego auta. (zs)

Poniżej bardzo interesująca, archiwalna rozmowa na temat konstrukcji Beskida i kulis jego powstania. Rozmówcą jest ówczesny dyrektor OBR FSM Roman Podolak. Warto ją przeczytać mając dzisiaj wiedzę jak potoczyły się losy Beskida i Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Nie jest to zbyt optymistyczna wiedza...

- Dlaczego tak późno FSM pokazała Beskida, przecież FSO demonstrowała Warsa zaraz po jego powstaniu?

- Po prostu nie chcieliśmy rozbudzać namiętności.

- Namiętności rodzą się właśnie z tajemnicy...

- Dotychczas przeprowadzono w FSM modyfikację Syreny i Malucha. Beskid jest pierwszym samochodem całkowicie zaprojektowanym, skonstruowanym i zbudowanym w kraju. Nigdzie na świecie nie jest tak, że pierwszy produkt od razu wchodzi do produkcji. Przecież np. Fiat Croma miał kilkanaście wersji. To, że zrobiliśmy taką konstrukcję i to, że nadal nad nią pracujemy, to normalna sprawa. Jak w każdej szanującej się firmie.

- Do tego jeszcze wrócimy, ale ponawiam pytanie: dlaczego jest u nas taki zwyczaj, że prace studialne powszechnie prowadzone na całym świecie, otaczane są tak wielką tajemnicą? Dlaczego nie pokazuje się tego jako typowych prac przejściowych?

- To już sprawa handlowa, przeważnie pokazuje się to, co na pewno nie wejdzie do produkcji. Dlatego Włosi demonstrowali Myszkę czyli Topolino. Gdy okazało się że powstała wersja mogąca wejść do produkcji, została otoczona tajemnicą i nawet jej zdjęcia nie ujrzały światła dziennego. Dlatego też i my pokazujemy Beskida po czterech latach od jego powstania, bo na pewno w takiej formie nie wejdzie do produkcji.

- Czy mam przez to rozumieć, że była szansa na uruchomienie produkcji Beskida?

- Ja uważam że taka szansa była, jest i będzie. Nareszcie Fabryka Samochodów Małolitrażowych prowadzi taką politykę, że bez względu na to, co ma bieżąco w produkcji i jakie ma możliwości i układy z kontrahentem zagranicznym, pracuje aby mieć własny model do wdrożenia Pod tym też kątem nadal modyfikujemy Beskida. Trudno jednak powiedzieć, jakie będą uwarunkowania na początku lat dziewięćdziesiątych. Wiadomo tylko tyle, że każda fabryka prawidłowo rozwijająca się, wcześniej czy później musi oprzeć się na własnych opracowaniach. Beskid jest drogą do tego.

- Czy jednak, skoro kupujemy licencje i przejmujemy całą dokumentację i technologię od obcej firmy, opracowywanie konstrukcji w kraju nie jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto?

- Zakup licencji zbliża nas do rozpoczęcia produkcji własnego pojazdu. Nie ma fachowców bez praktyki. Młody człowiek chcąc stać się specjalistą sam musi pracować, tworzyć. Żeby nie Beskid, to może nie wynegocjowalibyśmy licencji na takich warunkach jak to miało miejsce, może nie potrafilibyśmy postawić prawidłowych wymagań odnośnie konstrukcji, jej parametrów, trwałości. Pracując nad własnymi rozwiązaniami mamy alternatywę. Sprawa licencji nie jest ostatecznością. Możemy żądać tego co jest potrzebne w naszych warunkach, a zwłaszcza w naszych realiach materiałowych.

- Jednak nasza baza badawczo-rozwojowa jest dosyć uboga w porównaniu z możliwościami firm obcych. Czy w związku z tym jesteśmy w stanie na tyle przygotować konstrukcję aby miała szansę ujrzeć światło dzienne?

- Czy ta baza jest słaba? Nie jest to na pewno taki potencjał, jaki mają firmy produkujące rocznie pół czy półtora miliona samochodów. Z tego powodu opracowanie i dopracowanie prototypu musi trwać dłużej. Na Zachodzie ta baza jest bardziej rozbudowana, firmy dysponują nowocześniejszymi środkami pracy, mają uruchomione komputerowe systemy tworzenia konstrukcji, mają wreszcie supernowoczesne urządzenia w prototypowniach. Jednak nigdzie nie powstaje ona z dnia na dzień. Opracowywane są cegiełki konstrukcji, wypróbowane i sprawdzone trafiają do naszego banku informacji. Gdy weźmiemy najnowocześniejsze rozwiązania, to wiele elementów jest po prostu modernizacją już istniejących. Prace prowadzone w OBR służą właśnie zdobywaniu przez nas własnych informacji i doświadczeń. I my gromadzimy zbadane, skonstruowane zespoły. Gdy trzeba będzie po nie sięgnąć, prace się uproszczą. Trzeba także pamiętać, że niektóre elementy wykorzystywane są także w bieżącej modernizacji samochodu.

- Czy jednak zajmowanie się rozwiązaniami, które nie mają szansy wejścia od razu do produkcji, nie wywołuje frustracji u pracowników i odchodzenie ludzi od zawodu?

- Nie powoduje. Frustracje powoduje brak perspektyw przed fabryką, a przecież przyszłość FSM jest znana. O tym, że tych frustracji nie ma, świadczy fakt, że 80 inżynierów i techników podjęło pracę w ostatnim roku, mimo iż ich płace nie należą do najwyższych.

- A ile osób z grona opracowujących Beskida odeszło już z OBR?

- Ci ludzie odchodzili wcześniej, przed 1984 rokiem, ale wtedy płace w OBR były najniższe w całej FSM. Powodem nie było więc to, że Beskid nie wszedł do produkcji. Ja też byłem młodym inżynierem, ale na początku kariery nie miałem możliwości narysowania konstrukcji i ujrzenia jej w metalu. Młodzi ludzie w OBR-SM mają szansę sprawdzenia się. Bądź w zespołach, bądź samodzielnie, dostają do opracowania fragmenty konstrukcji. Potrzeba tylko trochę wyobraźni, aby ją stworzyć i później rozwijać.

- Wyobraźni było chyba sporo, bo przecież Beskid się urodził. Ile powstało prototypów?

- Osiem sztuk, pięć nadal jest w intensywnych badaniach. W prezentowanym (...) modelu pokazaliśmy silnik chłodzony cieczą, badaliśmy tez Beskida z silnikami 900 i 1100 cm3, a nawet z silnikiem wysokoprężnym. Dwa Beskidy jeżdżą w tej chwili z silnikami Bisa o podwyższonej mocy.

- Oryginalne jest jednak przede wszystkim nadwozie. Czy jest to wasz własny pomysł, czy wychwycona tendencja?

- Przy konstruowaniu Beskida główny nacisk położono na aerodynamikę, w niektórych egzemplarzach uzyskaliśmy Cx od 0,28 do 0,3. Przy tak krótkim samochodzie to dobry wynik. Aerodynamikę można logicznie rozwiązywać przy długości samochodu powyżej 3,5 m, w krótszych pojazdach kształt musi być bardziej wyrafinowany. Sylwetka jednobryłowa, szyba przednia silnie pochylona. Stosowanie komputerów pociąga za sobą optymalizację. Z pewnością w przyszłości wszystkie samochody będą miał nadwozia bardzo zbliżone. Pracujemy jednak i nad sylwetką dwubryłową.

- Czy ta nowość jest jeszcze na desce?

- Prace są poważnie zaawansowane. Przy okazji powiem, że w przypadku X1 - 79 (późniejsze Cinquecento - przyp. red.) początkowo pracowano nad sylwetką jednobryłową, teraz wiadomo, że zwyciężyła dwubryłową. Mając własne doświadczenia wiemy, że w tym pierwszym przypadku pojawiają się znaczne problemy wytrzymałościowe i materiałowe.

- Widać więc, te pierwsze prace już procentują, bo są własne wnioski. Co jednak dzieje się z Beskidem? Jak będzie wyglądała jego przyszłość?

- Pracujemy dalej i zakładamy, że na początku lat dziewięćdziesiątych będziemy mieli tak zaawansowane prace, że jeśli zaistnieją sprzyjające okoliczności, to Beskid będzie mógł być wprowadzony do produkcji. Uważam jednocześnie, że kupienie licencji, jeśli Beskid wejdzie do produkcji, czego bym sobie bardzo życzył, przybliży ten moment. Przecież i w FSM i u kooperantów uruchomione zostaną nowoczesne elementy i zespoły. Spójrzmy choćby na Bisa - opanowaliśmy produkcję silnika chłodzonego cieczą, ogrzewania cieczą, kół bezdętkowych niskoprofilowych, dużych trzecich drzwi czy sprężyn gazowych, które je podtrzymują.

- Przecież sprężyny te są od dawna produkowane dla Poloneza?

- Tak, ale każdy samochód to osobna historia, inne zawiasy, momenty gnące itd. To wymaga jednak dopracowania konstrukcji. Stąd też wszystkie drobne prace i przygotowania procentują przy następnego konstrukcji. Nowa technologia też wpłynie na unowocześnienie Beskida. Ten obecny konstruowany był na lata 80. Wzbogaceni o nowe doświadczenia i potencjał nowoczesności zgromadzonej w X-ie spowodujemy, że Beskid z powodzeniem stanie się pojazdem lat 90.

- Wypowiedzi Pana są dość optymistyczne. Obawiam się jednak, że uruchamianie licencji spowoduje tak duże obciążenie w OBR, że po prostu nie będzie czasu na własne prace.

- Dwa lata temu mieliśmy 460 pracowników, teraz 540. Ta tendencja się utrzymuje. Poza tym mamy stałych partnerów - PIMot, Politechniką Warszawską, filię Politechniki Łódzkiej, Politechnikę Krakowską. Na naszych etatach jest kilku pracowników naukowych. Ciężar gatunkowy prac zostanie przeniesiony, więcej ich zostanie zleconych współpracownikom. Stąd też nie widzę przeszkód i nie mam obaw o to, że tempo prac spadnie.

- Konstrukcyjnie jesteście więc przygotowani, czy nie widzi Pan jednak problemu z uruchomieniem produkcji? Z nowymi maszynami, technologiami, wreszcie z miejscem w fabryce. Czy w ogóle nie lepiej modernizować pojazd licencyjny zamiast wprowadzać własną nowość?

- Jeszcze jest za wcześnie, aby wypowiadać się na ten temat. Na progu II etapu reformy wszyscy jesteśmy optymistami. Uważam, ze zdrowy rozsadek zwycięży, że inicjatywa będzie nagradzana, że prężne firmy będą miały szanse realizacji swoich zamierzeń. W kraju jest taki głód samochodów, jest tyle osób które chciałyby zainwestować wcześniej swoje pieniądze w rozwój produkcji samochodów, w rozszerzenie gamy pojazdów. Uważam, ze jeśli nie będzie przeszkód administracyjnych, zespół z Bielska poradzi sobie z tymi problemami. Również z wielkością produkcji, o ile oczywiście nasze plany w skali państwowej na najbliższe lata zostaną zrealizowane.

- Istnieje opinia, że nakłady na badania i prace rozwojowe są nikłe.

- W tej chwili na brak pieniędzy nie możemy narzekać. OBR jest na własnym rozrachunku, bierze udział w rozwiązywaniu problemu węzłowego dotyczącego wdrożenia do produkcji samochodu licencyjnego, gdyż mimo zakupu licencji, kilkadziesiąt zespołów opracowujemy w kraju, oraz przygotowania konstrukcji samochodu małolitrażowego - następcy Fiata. Możliwe, że te tematy ze sobą się połączą, gdyż chcielibyśmy maksymalnie zunifikować kolejnego Beskida z X1-79, na co nam kontrakt pozwala.

- Czyli Beskid będzie następną generacją samochodów licencyjnych?

- Tego na razie jeszcze nie możemy powiedzieć.

- Po co jednak robić prawie identyczny samochód jak licencyjny?

- To nie jest identyczny samochód, raczej pojazd o rozszerzonych funkcjach. Niestety, więcej na ten temat nie mogę jeszcze powiedzieć.

- Wracając do licencji, czy umowa zezwala nam na dokonywanie zmian w modelu, który sprzedali nam Włosi?

- Zezwala na stosowanie elementów i części własnych.

- Pytam o to dlatego, że często słyszy się twierdzenie, że w sprawie zmiany śrubki dzwoni się do Turynu, czy można, czy nie można.

- To jest nieporozumienie. Eksportujemy do Fiata duże liczby pojazdów, w najlepszym roku ponad 90 tys. sztuk. Nie można doprowadzić do zakłócenia zamienności części. Po prostu musi być porządek techniczny

- Wyobraźmy sobie jednak, że chcemy zrobić modyfikację nadwoziową.

- Nie ma problemu, przecież FL był w dużej mierze skonstruowany w Polsce. W przypadku Bisa skonstruowaliśmy 37 części i zespołów. Jedno jest wszakże pewne, że nie może być dwóch dokumentacji.

- Czy jednak licencja nie ogranicza inwencji fabryki?

- W żadnym stopniu nie ogranicza. W Bisie opracowaliśmy tak istotne elementy jak alternator, ogumienie, pracujemy wreszcie nad gaźnikiem. Uzgodnione są jednak wymagania i mówię to bez kompleksów, dlatego że na świecie firmą jest Fiat a nie FSM. I to, że my możemy podpinać sie pod Fiata, ułatwia nam działania handlowe w Europie, nie tracimy przy tym nic z naszych ambicji i honoru.

- Wiele osób mówi jednak, że jesteście filią Fiata.

- Ci, którzy robią dobre interesy na samochodach, od dawna twierdzą, że za kilka lat na świecie będzie tylko kilka wielkich koncernów. My produkujemy 200 tys. samochodów rocznie. Jesteśmy wiec niewielkim przedsiębiorstwem. Takich jak nasze na zachodzie Europy już dawno nie ma i nie ma co się łudzić, że odwrócimy zasady działające w ekonomii i technice. Spójrzmy na silnik Fire (...). Przy jego konstruowaniu ręce podały sobie tak duże firmy jak Peugeot i Fiat. Fiat teraz to produkuje i firmuje. Czy powodu do dumy nie ma z tego i Peugeot?

- Nie ma więc Pan kompleksów, ze współpracujecie z Fiatem jako mniejsza firma.

- Nie mam. (...). Rzecz oczywista, że z takim partnerem trudno jest rozmawiać, że jest on wymagający, ale od niego można się też czegoś nauczyć. Zagraniczny partner liczy się też przy ustalaniu cen na samochody. W czasie Salonu we Frankfurcie można było zauważyć, ze nasz Maluch jest droższy od Skody, a tylko 100 dolarów tańszy od Łady. A jaka jest relacja cen na naszym rynku? Na Zachodzie wynika ona po prostu z marki samochodu. Sytuacja jak z zegarkami - firma robi swoje. Nieporozumieniem jest, że niektórzy rodacy doszukują się konfliktu we współpracy licencyjnej, uważają za uwłaczające nazwanie FSM filią Fiata. A przecież gdyby nie kontakty licencyjne, nie byłoby w FSM nowoczesnego OBR, nie byłoby więc także Beskida.

Materiał z "Motoru" nr 5 z 31 stycznia 1988 roku. Rozmawiał Jerzy Borkowski

Więcej archiwalnych tekstów z tygodnika Motor znajdziesz TUTAJ.