Czy mógłbyś zrezygnować z jeżdżenia samochodem? Ankieta

Warszawa, Wrocław, Kraków, Poznań należą do najbardziej zakorkowanych europejskich aglomeracji. Jest źle i coraz gorzej. Aż strach pomyśleć o przyszłości. Budowa nowoczesnych, szerokich arterii, łączących poszczególne dzielnice, estakad, rond nie rozwiązuje problemu zatorów, jedynie przenosi go w inne miejsca. Dlatego przybywa ekspertów twierdzących, że wydawanie miliardów złotych na poprawę miejskiej infrastruktury drogowej to czyste marnotrawstwo. Lepsze skutki przynosi wpływanie na zachowania zmotoryzowanych mieszkańców sprawdzoną metodą kija i marchewki.

Marchewką jest rozwój komunikacji publicznej. Niestety, jak na razie dorobiliśmy się w kraju ledwie półtorej linii metra i brak raczej widoków na następne. Autobusy często tkwią w korkach na równi z prywatnymi samochodami osobowymi. Budowa nowych linii tramwajowych wymaga mnóstwo zachodu i pieniędzy. Rozwój kolei aglomeracyjnych natrafia na liczne przeszkody formalne.

Zdecydowanie łatwiej i taniej, chociaż nie przysparza to popularności, sięgnąć po kij.

Można nim uderzyć kierowców po kieszeni - stąd pomysły wprowadzenia, wzorem Londynu czy Oslo, opłat za wjazd do centrum miasta.

Można wprowadzać ograniczenia dla różnego rodzaju pojazdów, przede wszystkim dla starszych diesli, uzasadniając te restrykcje względami ekologicznymi.

Można, tak jak czyni się to w Tokio, warunkować zezwolenie na zakup samochodu przedstawieniem dowodu, że będzie miał on gdzie parkować, z planem sytuacyjnym miejsca postojowego i zgodą sąsiadów.

Można, tak jak w Szanghaju, limitować liczbę aut i urządzać licytacje, których zwycięzcy, słono za to płacąc, otrzymają prawo do zarejestrowania samochodu.

Można "uspokajać ruch" przez mnożenie zawiłych objazdów, ulic jednokierunkowych, stref zamkniętych dla pojazdów spalinowych itp.

Można propagować rowery, budując dla nich specjalne drogi, ustanawiając przywileje dla cyklistów, tworząc sieć tanich, ogólnodostępnych, miejskich wypożyczalni jednośladów.

Jednak coraz więcej zwolenników zyskuje również idea zniechęcania kierowców do korzystania z własnych samochodów przez celowe zaniedbania służącej im infrastruktury. W Krakowie jakiś czas temu oddano do użytku nową linię tramwajową, łączącą centrum z południowo-zachodnią częścią miasta,  zlokalizowanymi tam osiedlami mieszkaniowymi, firmami i kampusem uniwersyteckim. Przy okazji zmodernizowano także biegnącą równolegle ruchliwą ulicę. Kierowcy są oczywiście zadowoleni, ale nie brakuje głosów, że lepiej było pozostawić ją w niezmienionym stanie, czyli wąską i wyboistą. Dzięki temu, argumentują krytycy, więcej osób, nie mając atrakcyjnej alternatywy, decydowałoby się na podróż transportem zbiorowym. Podobnie motywowany protest wywołuje budowa podziemnych parkingów. Ich przeciwnicy wychodzą z założenia, że brak miejsc postojowych skutecznie odstręcza od wypraw autem w zatłoczone rejony centrum. "Na szczęście" sytuację ratują wysokie opłaty za korzystanie z owych parkingów.

Czy w dużym mieście da się jednak żyć bez własnego samochodu? Ostatnio trafiliśmy na ciekawe informacje dotyczące Berlina. Okazuje się, że według oficjalnych danych w stolicy Niemiec na 1000 statystycznych mieszkańców przypada 360 zarejestrowanych prywatnych samochodów. To znacznie mniej niż w Warszawie            (600), Wrocławiu (580), a nawet w Białymstoku (380). Brak jakiegokolwiek, nawet jednego auta, deklaruje 52,6 proc. gospodarstw domowych położonych w obszarze szeroko pojętego śródmieścia. Połowa berlińczyków, którzy nie mają własnego samochodu, twierdzi, że go prostu nie potrzebuje. Przeciętnego Niemca stać oczywiście na zakup nowego samochodu, ale konieczność korzystania z niego na co dzień paradoksalnie świadczy o złej sytuacji materialnej. Oznacza bowiem, że mieszkamy w miejscu źle skomunikowanym, więc tańszym lub musimy dojeżdżać daleko do pracy, bo ze względu na słabe wykształcenie nie możemy znaleźć odpowiedniego zajęcia bliżej swego domu.