Cztery dekady Toyoty Supry

W połowie lat 70. głównym modelem Toyoty o sportowym wyglądzie i wysokich osiągach była Celica. Po zakończeniu produkcji 2000GT w ofercie brakowało pojazdu z sześciocylindrowym silnikiem, który mógł skutecznie konkurować z Datsunem Fairlady Z (poza Japonią: 280Z). W sierpniu 1977 r. do salonów trafiła druga generacja tylnonapędowej Celiki, oznaczona symbolem TA40. Nadwozie w wersji coupé lub liftback zaprojektował David Stollery wraz z zespołem stylistów z Calty Research Design Inc. w kalifornijskim El Segundo. Przednią część karoserii wydłużono tak, by mogła pomieścić rzędową "szóstkę".

13 kwietnia 1978 r. w Tokio zaprezentowano nowy model Toyota Celica XX, oferowany wyłącznie w wersji liftback z nadwoziem wydłużonym o 129,5 mm. Pod maską pracował 6-cylindrowy silnik 4M-EU o pojemności 1988 ccm i mocy 125 KM przy 6000 obr./min. lub jego odmiana 4M-E o pojemności 2563 ccm i 140 KM przy 5400 obr./min. Auta nosiły odpowiednio oznaczenie Celica XX 2000 (MA45) lub XX 2600 (MA46). Zasilana wtryskiem paliwa Nippon Denso-Bosch L-Jetronic jednostka pochodziła z limuzyn Cressida i Crown. Nowością było niezależne zawieszenie tylnej osi w miejsce tradycyjnego sztywnego mostu napędowego. Przy wszystkich kołach zastosowano tarczowe hamulce. Początkowo oferowana była wyłącznie manualna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach, później wprowadzono także 4-stopniowy automat Toyoglide.

Poza silnikiem Celica XX różniła się od swojego 4-cylindrowego odpowiednika osłoną chłodnicy z listwami w kształcie litery "T", złotym ozdobnym napisem "Celica XX" na słupku B, seryjnym wspomaganiem układu kierowniczego, sportowymi obręczami z oponami 195/70 HR 14, welurową tapicerką, klimatyzacją oraz szeregiem innych opcji.

Pojazd był dostępny równolegle ze standardową 4-cylindrową Celicą. Na rynki eksportowe przewidziano nazwę Celica Supra. W języku łacińskim słowo oznaczało "ta, która wszystko przewyższa".

Zaczyna się wyścig

8 kwietnia 1979 r. Toyota Celica Supra pełniła zaszczytną rolę samochodu bezpieczeństwa (pace car) w wyścigach United States Grand Prix West na torze Long Beach w Kalifornii. Silnik wyposażono w turbosprężarkę o ciśnieniu doładowania 0,41 bara, dzięki której moc wzrosła do 220 KM. Zastosowano sztywniejsze zawieszenie, gazowe amortyzatory Bilstein, a na obręczach z lekkich stopów zamontowano wyścigowe ogumienie Bridgestone Racing. Podczas testów na torze Long Beach pojazd osiągnął prędkość 222 km/h. Honorowa funkcja samochodu bezpieczeństwa przypadła Toyocie również 1 października 1979 r. podczas wyścigu US Grand Prix East na torze Watkins Glen (Nowy Jork). Tu udało się przekroczyć 241 km/h.

W autach kierowanych na amerykański rynek montowano 6-cylindrowy silnik 4M-E 2,6 l o mocy zredukowanej do 110 KM. Wczesna Celica Supra wyróżniała się pasami ozdobnymi na karoserii w sportowym stylu. Wyposażenie było znacznie bogatsze od pozostałych odmian Celiki.

W 1979 r. Toyota po raz pierwszy w historii przekroczyła pół miliona osobowych aut sprzedanych w USA w ciągu roku. Swój udział w tym sukcesie miała także Celica Supra, pozycjonowana jako bogato wyposażone coupé o wysokich osiągach. Seryjne auto rozwijało prędkość 175 km/h, co pozostawiało pewien niedosyt u wielu nabywców, oczekujących osiągów znacznie lepszych niż w przypadku 4-cylindrowych odmian. Od września 1980 (rocznik 81’) montowano silnik 5 M-E o pojemności zwiększonej do 2759 ccm i mocy 116 KM (później 121 KM). Auto kosztowało wówczas 11 298 dolarów. Dla porównania najdroższą Celicę z silnikiem 4-cylindrowym wyceniono na 7695 USD. Opcjonalnie oferowano m.in. automatyczną skrzynię biegów, tempomat i pakiet "Sport" ze sztywniejszym zawieszeniem. Do jesieni 1981 r. wyprodukowano około 100 tys. egzemplarzy modelu Celica XX/Celica Supra. Ponad połowa z nich trafiła do USA.

Elektroniczny kokpit, zawieszenie Lotusa

W lipcu 1981 r. w Japonii zaprezentowano drugą generację modelu Celica XX (linia MA61 oraz pochodne MA63 i MA67). Nadwozie o długości 4,61 m zbudowane na płycie podłogowej Celiki wyróżniało się dynamiczną, nieco kanciastą stylizacją, poszerzonymi nadkolami i charakterystycznymi dla epoki podnoszonymi reflektorami. W Japonii auto oznaczone jako GA61 oferowano z 2-litrowym silnikiem 5 1-EU (125 KM) lub 5M-GEU (2.8/170 KM). Ofertę rozszerzono o wersję z turbosprężarką (2.0/145 KM). Auto oferowano tam w pakiecie Performance (P-Type) lub Luxury (L-Type). Amerykańska Celica Supra Mk. II była napędzana jednostką 5M-GEU (2.8/145 KM), lecz w kolejnych latach auto oferowano w różnych konfiguracjach silnika i skrzyń biegów manualnych lub automatycznych. Na wielu rynkach samochód wyposażono w katalizator spalin.

Nowy model po raz pierwszy trafił oficjalnie na wybrane rynki Europy, m.in. do RFN, Szwajcarii, Szwecji i Wielkiej Brytanii, lecz był postrzegany jako auto niszowe. Natomiast w USA jego popularność nadal rosła. Modyfikacje w stosunku do pierwszej generacji objęły układ kierowniczy i hamulcowy. Nowe, niezależne zawieszenie z kolumnami McPhersona i stabilizatorem skonstruowano wspólnie z brytyjskim Lotusem (od 1984). Znacznie poprawiło to własności jezdne auta, które mogło rozwijać prędkość 210 km/h i przyspieszało od 0 do 100 km/h w 8,8 sekundy.

Na amerykańskim rynku Celica Supra była standardowo wyposażona w aluminiowe obręcze, automatyczną klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Opcją były m.in. kokpit z elektronicznym wyświetlaczem, skórzana tapicerka, wysokiej klasy system audio o mocy 105 W oraz sportowe siedzenia z pneumatyczną regulacją. W latach 80. Toyota wprowadziła także dostępny w Japonii system nawigacji Navicom, dostępny początkowo w luksusowym coupé Soarer.

W USA znakomitym sposobem na promocję modelu okazała się rola pojazdu bezpieczeństwa otwierającego wyścigi Grand Prix w Long Beach i w Watkins Glen. Celica Supra z napisem "Official Pace Car" była widoczna w transmisjach dziesiątek stacji TV oglądanych przez miliony Amerykanów. Auto zdobyło wówczas tytuł "Import Car of the Year" (1982-84). Od połowy dekady Celica Supra startowała w rozgrywanych w Wielkiej Brytanii wyścigach samochodów turystycznych BTCC. W kwietniu 1987 r. szwedzka załoga Torph/Melander zajęła 3. miejsce w klasyfikacji generalnej 35. edycji Rajdu Safari.

W kolejnych latach moc silnika stopniowo wzrastała do 160 KM. Na tylnym spoilerze pojawił się napis "Supra". Wkrótce model zyskał autonomię pod nazwą Supra, wyrobił sobie własny, niepowtarzalny wizerunek oraz znaczną konstrukcyjną odrębność od modelu Celica.

Bliżej Gran Turismo

Motoryzacyjny świat ujrzał trzecią odsłonę Supry (MA70) - pierwszą bez słowa "Celica" w nazwie - 6 lutego 1986 r. Płyta podłogowa T była wspólna z oferowanym w Japonii modelem Corona. W ofercie pojawił się zdejmowany dach typu targa o nazwie Sport Roof. Nowością był 200-konny, 3-litrowy, turbodoładowany silnik 7M-GE z elektronicznie sterowanym wielopunktowym wtryskiem paliwa, dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na każdy z 6 cylindrów. Od 1987 r. oferowano jego mocniejszą wersję 7M-GTE z turbosprężarką (230-235 KM). Pojazd osiągał 232 km/h, a sprint do 100 km/h trwał zaledwie 6,2 sekundy. W Japonii ze względów podatkowych oferowano także dwulitrową jednostkę 1G-GTE o mocy 185 lub 210 KM oraz unikalną odmianę 2.5 GT Twin Turbo (2.5/ 280 KM). Toyota Supra MA70 wyróżniała się innowacyjnym zawieszeniem z systemem elektronicznej regulacji Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS) oraz oferowanym na wielu rynkach systemem ABS. Już w pierwszym roku sprzedano ponad 33 tys. egz., z czego ponad 60% trafiło do USA.

Dla uzyskania homologacji FIA w grupie A (wyścigi samochodów turystycznych) latem 1988 r. zbudowano 500 egzemplarzy limitowanej serii Turbo-A wyłącznie w czarnym kolorze. Auta z 267-konnym silnikiem 7M-GTEU posiadały inny spoiler oraz dodatkowe wloty powietrza.

Toyota Supra Mk. III ofertowała bogate wyposażenie i wysokie osiągi, bliższe pojazdom Gran Turismo niż zwykłym coupé o układzie siedzeń 2+2 dla młodych ludzi. Jesienią 1990 r. wprowadzono nowe, pięcioramienne obręcze z lekkich stopów oraz poduszkę powietrzną pasażera (USA i wybrane rynki). Na masce po raz pierwszy pojawił się logotyp koncernu Toyota.

W USA w 1992 roku Supra Turbo kosztowała 39 tys. dolarów. W tym czasie na rynku pojawiły się kolejne modele Lexusa i sprzedaż sportowej Toyoty spadła do poziomu zaledwie 1174 egz.

W historii 3. generacji Supry jest też polski akcent. W 1990 r. Jan Kozłowski, wówczas właściciel jednego z pierwszych salonów i ASO Toyoty w Polsce, zaś obecnie dealera Toyoty i Lexusa w Szczecinie i Nowogardzie, sprowadził z RFN pierwszy i przez lata jedyny w naszym kraju fabrycznie nowy egzemplarz Supry. Pojazd lśnił niezwykłą czerwienią Super Red (3E5), wyróżniającą się na tle samochodów produkcji krajowej tudzież z innych państw Bloku Wschodniego, czy też aut z odzysku masowo sprowadzanych wówczas z Zachodu. W Polsce Supra była (i jest) samochodem unikalnym. Nigdy nie oferowano jej w oficjalnej gamie TMPL, dlatego 100% aut pochodziło z prywatnego importu, głównie z USA. Do maja 1993 r. zakłady Toyoty w Aichi opuściło 108 565 tys. egzemplarzy Supry Mk. III.

Gwiazda "The Fast and the Furious"

24 maja 1993 r. zadebiutowała czwarta generacja Supry, druga niespokrewniona technicznie z modelem Celica. Produkcję auta o kodzie fabrycznym JZA80 rozpoczęto w zakładach Motomachi (później w Kanto). Muskularne, krótsze, lecz szersze niż dotychczas nadwozie (4,52 m długości) o miękkiej, opływowej linii kryło samochód o najwyższych osiągach. Bazowy silnik 2JZ-GE o pojemności 2997 ccm rozwijał 220-225 KM, lecz uwagę zwracała przede wszystkim 330-konna wersja Supra Twin Turbo (2JZ-GTE).

Na początku lat 90. było to jedno z najmocniejszych, seryjnie produkowanych aut dostępnych w USA. Pojazd w topowej wersji rozwijał 262 km/h, a 100 km/h osiągał już w czasie 5,1 sekundy. Nowy kokpit otaczał kierowcę jak w naddźwiękowym myśliwcu. Dwie poduszki powietrzne, ABS, elektronicznie sterowana klimatyzacja, pakiet elektryczny i skórzana tapicerka to tylko kilka z długiej listy wyposażenia seryjnej Supry. Montowane na kutych z lekkiego stopu obręczach opony 255/40ZR17, potężny tylny spoiler, precyzyjny jak cięcie samurajskiej katany układ kierowniczy oraz skuteczne hamulce sprawiały, że auto znakomicie prowadziło się nawet wówczas, gdy kierowca wykorzystywał pełną moc silnika z dwoma turbosprężarkami.

Ważąca 1585 kg Supra była właściwie autem dwuosobowym, bo ilość miejsca na tylnych quasi-siedzeniach była raczej symboliczna. Lecz ktoś, kto wydał ponad 42 tys. USD, oczekiwał potężnej porcji adrenaliny (tylny napęd!), a nie rodzinnego minivana. Precyzyjna, 6-biegowa skrzynia manualna wzbudzała zachwyt wychowanych na automatach Amerykanów, choć oferowano także i przekładnię automatyczną.

W porównaniu do szybkich, lecz kapryśnych włoskich supersamochodów Supra była niezwykle starannie zmontowana, trwała i niezawodna, jeśli tylko właściciel wykonywał minimum czynności serwisowych. Ci, którzy mieli okazję jeździć Suprą JZA80, są zgodni: to auto niezwykle odporne na katorżniczy styl jazdy czy kręcenie do czerwonego pola na obrotomierzu. Tunerzy bez problemu osiągali moce rzędu 650 KM.

W 1998 r. Toyota Motor Sales USA sprzedała 682 auta z 1232 wyprodukowanych w tym roku. Zdecydowano więc o wycofaniu się z kluczowego rynku. W Japonii i w innych krajach JZA80 pozostała w gamie do lipca 2002 r. Była to ostatnia jak dotąd generacja Supry, która jeszcze w trakcie produkcji stała się motoryzacyjną legendą, tak jak jej wielka poprzedniczka Toyota 2000GT.

21 września 2001 r. na ekrany kin na całym świecie trafił film "Szybcy i wściekli" ("The Fast and the Furious") w reżyserii Roba Cohena. Główny bohater, Brian O'Conner (Paul Walker) jeździł tuningowaną według słów w filmie "na ponad 1000 KM" Suprą model 94’ w jaskrawo pomarańczowym kolorze Candy Pearl Orange. Pojazd wyposażono m.in. w turbosprężarkę Turbonetics T-66, układ wydechowy z polerowanej stali nierdzewnej, instalację wtrysku podtlenku azotu (krótkotrwały przyrost mocy o 100 KM), zawieszenie Eibach oraz 19-calowe obręcze M5Tuners Dazzle Racing Hart. W jednej ze scen O’Conner pokonał w ulicznym pojedynku Ferrari F355 Spider.

Zarówno film, jak i Toyota Supra zyskały ogromną popularność, wzbudzając zachwyt u milionów widzów na całym świecie. Toyota Supra stała się ikoną współczesnej popkultury. Pojawiła się na planie "2 Fast 2 Furious" (2003) oraz w kultowych grach "Need for Speed", "Gran Turismo" czy "Forza Motorsport". Dziś, 26 lat po debiucie ostatnia jak dotąd Toyota Supra fascynuje i wzbudza podziw. Jest poszukiwana przez kolekcjonerów i do profesjonalnego driftingu.

Wyczekiwana piąta generacja

W 2007 roku zapowiadano pojawienie się następczyni: miała być nią Toyota FT-HS (Future Toyota-Hybrid Sport). W styczniu 2014 roku zadebiutował imponujący koncept Toyota FT-1, zaś w lutym tego samego roku prawnicy Toyoty złożyli w amerykańskim urzędzie patentowym wniosek o przedłużenie ważności zarezerwowanej nazwy handlowej "Supra". Od tamtej pory wielokrotnie pojawiały się nieoficjalne zapowiedzi dużego sportowego coupe, opracowywanego we współpracy z BMW, jednak aż do marca 2018 roku nie było oficjalnie wiadomo, jak będzie wyglądał ani czy odziedziczy nazwę po wielkiej poprzedniczce z ubiegłego wieku.

W marcu tego roku na targach w Genewie zadebiutowała Toyota GR Supra Racing Concept, zapowiedź przyszłej produkcyjnej Supry piątej generacji. Dwudrzwiowe, wyścigowe coupe ma klasyczny układ z silnikiem z przodu i napędem na tylną oś. Samochód został zbudowany z lekkich materiałów, otrzymał szerokie zderzaki, przedni i tylny spojler, tylny dyfuzor, nakładki progów i obudowy lusterek. Obniżone przednie i tylne zawieszenie, wyczynowy układ wydechowy, wyścigowe koła BBS z oponami Michelin oraz hamulce z zaciskami i tarczami Brembo Racing przygotowały koncepcyjną Suprę do wyczynowej jazdy po torze. Do tego samego celu służy surowe, wyścigowe wyposażenie wnętrza z kierownicą, fotelami i pasami OMP.

W kwietniu wirtualna GR Supra Racing Concept pojawi się w nowej wersji gry "Gran Turismo Sport".