Co stanowiłoby dla ciebie największą zachętę do kupna nowego auta?

Fora internetowe są pełne przechwałek osób, które twierdzą, że, twardo się targując, kupiły nowy wóz niemal za pół ceny. Wiarygodność tego rodzaju opowieści bywa wątpliwa. Importerzy samochodów prowadzą bowiem rozmaitą politykę. Jedni są bardziej elastyczni w indywidualnych negocjacjach (w ten sposób przez długi czas postępował Citroen), inni mniej lub wręcz wcale (to domena marek japońskich). Jeszcze inni oferują zniżki dla niektórych grup zawodowych (lekarzy, leśników, przedstawicieli służb mundurowych, dziennikarzy itd.) lub stosują okresowe promocje na wybrane modele.

Generalnie rzecz biorąc nie przejawiają jednak zbytniego entuzjazmu do istotnego obniżania cen (jeszcze mniejszą swobodę ruchów mają tu poszczególni dealerzy). Tłumaczą, że zarabiają na sprzedaży nowych samochodów zbyt mało, by pozwolić sobie na szczodrość. Marże są niewielkie, zwłaszcza w przypadku pojazdów stosunkowo tańszych, popularnych marek.

Dlatego sprzedawcy zamiast sowitych rabatów proponują nabywcom inne bonusy: dodatkowe wyposażenie (gratisowe lub pogrupowane w atrakcyjnie skalkulowane pakiety), ubezpieczenie w cenie auta,  darmowe przeglądy, wydłużoną gwarancję, korzystne formy finansowania (leasing, nieoprocentowany kredyt, z podziałem na dwie lub cztery raty, płatne w odstępach rocznych).

Tak jest u nas, a za granicą? Zmotoryzowani Polacy są regularnie drażnieni napływającymi z różnych krajów informacjami o przywilejach podatkowych czy wręcz bezpośrednich dopłatach, które mają zachęcić obywateli do wymiany starych aut na nowe, bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego, a jednocześnie ożywić samochodowy biznes. Do legendy przeszły opowieści o rozpieszczaniu klientów przez sprzedawców pojazdów w Stanach Zjednoczonych. Wszystko to jednak blednie w obliczu wydarzeń, rozgrywających się obecnie w Chinach, na największym rynku samochodowym świata.

Jak donoszą lokalne media, rozgorzała tam zażarta wojna cenowa. Co ważne, po raz pierwszy włączyły się do niej marki zagraniczne, wcześniej stroniące od podobnych działań. Ich dotychczasowa, twarda postawa powodowała, że tacy producenci, jak Volkswagen, Mercedes, Ford czy General Motors, dysponujący w ChRL własnymi fabrykami, a więc korzystający również z dużo tańszej niż u siebie siły roboczej, osiągali w Kraju Środka rekordowe, w przeliczeniu na jeden sprzedany pojazd, zyski. Osłabienie tempa wzrostu gospodarczego w Chinach, a co za tym idzie pewien zastój  na motorynku zmusiły jednak wielkie koncerny do zmiany polityki.

I tak na przykład toyotę yaris, za którą w 2008 r. trzeba było zapłacić co najmniej 92 tys. juanów (około 14,5 tys. dolarów), w ubiegłym roku można było kupić za 87,8 tys. CNY. Teraz jej wyjściowa cena spadła do 69,8 tys. CNY. W przypadku kompaktowego sedana honda greiz, konstrukcji opartej na znanym w Europie modelu City, klienci mogą liczyć na opust w wysokości nawet 23,9 tys. juanów, czyli około 3,6 tys. dolarów. To, jak na lokalne realia, bardzo dużo.

Analitycy wyliczyli, że w pierwszej połowie tego roku średni rabat na jedno sprzedane w ChRL auto obcej marki zwiększył się o ponad 20 proc. Dzięki temu wspomniane pojazdy stały się konkurencyjne cenowo.

Bardzo potaniały także samochody luksusowe zagranicznych marek. Do niedawna kupowali je niemal wyłącznie bogaci biznesmeni i menedżerowie najwyższych szczebli. Teraz stały się dostępne dla chińskiej klasy średniej.

Jak przewidują komentatorzy, walka na rabaty zaostrzy się jeszcze bardziej po wygaśnięciu z końcem roku 50-procentowej ulgi podatkowej, wprowadzonej przez rząd w Pekinie dla nabywców samochodów o pojemności silników do 1.6 litra. Brak tej zachęty sprawi zapewne, że o klienta na nowy wóz będzie jeszcze trudniej niż obecnie. Jednocześnie warto jednak pamiętać, że pomimo wszelkich trudności chiński rynek samochodów osobowych w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy tego roku wzrósł, bagatela, o 11 proc. W tym okresie sprzedano w ChRL 12,6 mln aut.