Citroen CX ma już 40 lat!

Debiut "okularnika" - typoszeregu W210 - szybko pokazał, że zadanie okazało się zbyt trudne. Co ciekawe, dwie dekady wcześniej, przed podobnym wyzwaniem stanęli inżynierowie z Francji. Niestety, dziś mało kto pamięta, że efekt ich pracy przerósł wówczas wszelkie oczekiwania! Warto więc przypomnieć, że mija właśnie okrągłe czterdzieści lat od debiutu Citroena CX - modelu, który zastąpił w ofercie francuskiej marki słynną DS...

Bogini, jak zwykło się nazywać DS, przetrwała w salonach aż 19 lat. W latach siedemdziesiątych kształty karoserii z trudem opierały się już duchowi czasu - Francuzi zdawali sobie sprawę z konieczności opracowania następcy. Priorytety były proste - samochód musiał mieć obszerne, dwubryłowe nadwozie, komfortowe, hydropneumatyczne, zawieszenie i ilość "bajerów", która nie pozostawiałaby wątpliwości, co do tego, która makra jest absolutnym numerem jeden w budowaniu luksusowych pojazdów. Tak właśnie narodził się Citroen CX, którego oficjalna premiera odbyła się w 1974 roku na salonie paryskim.

Na tle produktów konkurencji samochód wyróżniał się wszystkim - począwszy od nazwy, przez wnętrze, na wspomaganiu kierownicy kończąc. Absolutnie nic nie było w nim takie samo, jak w innych tego typu autach...

Już sama nazwa- CX - świadczyła o tym, że w motoryzacji idzie nowe. Zapożyczono ją od skrótu, jakim oznaczało się współczynnik oporów aerodynamicznych nadwozia. Nowy model Citroena był pierwszym autem na świecie, przy projektowaniu którego stylistykę w tak ogromnym stopniu określały zasady aerodynamiki.

Projekt przemyślano pod każdym względem - charakterystyczna, wklęsła tylna szyba (po którą sięgnięto również w przypadku współczesnego Citroena C6) nie była żadnym "widzimisię" stylistów. Jej kształt zaprojektowano tak, by tworzące się nad nią zawirowania powietrza, samoistnie ją oczyszczały. Nie było więc potrzeby stosowania tylnej wycieraczki.

CX był też pierwszym seryjnie produkowanym autem, w którym zamontowano jedną, umieszczoną centralnie, wycieraczkę przedniej szyby. Wyposażono ją w zintegrowany z ramieniem spryskiwacz (mający formę nawierconego w kilku miejscach plastikowego wężyka), dzięki czemu jedno spryskanie szyby wystarczało do całkowitego jej oczyszczenia. Warto dodać, że wycieraczka czyściła szybę niemalże w całości - dla porównania, dwie wycieraczki w Polonezie, nie obejmowały swoim zasięgiem nawet 50 proc. powierzchni szyby...

Równie zaskakujący był projekt wnętrza. Trzeba jednak podkreślić, że każde z niecodziennych rozwiązań służyło poprawie bezpieczeństwa lub komfortu, a nie "udziwnieniu" konstrukcji samemu w sobie, jak często dzieje się to w przypadku współczesnych aut.

Przykładowo - charakterystyczna dla marki - jednoramienna kierownica znalazła się we wnętrzu nie dlatego, bo była ładna czy "inna", lecz po to, by kierowca mógł sięgnąć przez nią do umieszczonej po lewej stronie stacyjki. W samochodzie zrezygnowano też z klasycznych manetek obsługujących światła czy kierunkowskazy. Zamiast nich, pod obudową zegarów, zamontowano dwa zintegrowane przełączniki w formie tzw. "satelit". W tym przypadku, chodziło o to, by wymusić na kierowcy prawidłowe trzymanie kierownicy - wówczas operowanie wszystkimi przełącznikami nie wymagało odrywania od niej rąk. Co więcej, by ułatwić kierowcy odczyt wskazań liczników, w pierwszych egzemplarzach miały one formę obracających się bębnów schowanych za powiększającym szkłem.

Dla "nieobeznanych" z modelem problematyczne było nawet wyjście z kabiny. Klamki wewnętrzne miały bowiem formę karabinowego spustu - by wyjść z auta trzeba było wsunąć dłoń pod rączkę podłokietnika i "strzelić" (dzięki temu uniknięto takich wpadek, jak notoryczne urywanie się klamek trapiące chociażby pierwszą serię Citroena C5...).

Samochód deklasował też konkurencję w kwestii bezpieczeństwa konstrukcji. W czasie jazd testowych Francuzi odkryli, że przy większych prędkościach, samonośnie nadwozie jest bardzo podatne na skręcanie. Z tego względu zdecydowano się na drastyczne w swej prostocie rozwiązanie - wyposażenie auta w podłużnicową ramę pomocniczą mocowaną do płyty podłogowej w czternastu punktach. Dzięki niej uzyskano dużą sztywność i ochronę pasażerów przed skutkami wypadków. Warto pamiętać, że ówczesne przepisy wymagały, by po uderzeniu w betonową ścianę z prędkością 50 km/h w samochodzie można było otworzyć przynajmniej jedne drzwi. W przypadku CX’a, bez problemów, otwierało się troje...

O takich rozwiązaniach, jak samopoziomujące się zawieszenie hydropneumatyczne nie warto nawet wspominać - jego obecność była oczywistością. Na bezpieczeństwo wpływały jednak takie patenty, jak hydropneumatyczne hamulce czy układ wspomagania kierownicy Diravi. Ten ostatni, dzięki mechanicznemu połączeniu ze skrzynią biegów (za pomocą stalowej linki obracającej zaworem odśrodkowym) dostosowywał siłę wspomagania do prędkości jazdy. Tak, tak - w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku! Układ dbał również o to, by po puszczeniu kierownicy, samoczynnie powracała do położenia wyjściowego. Auto samo prostowało więc koła, nawet na postoju. Francuzi pomyśleli również o tym, jak przednionapędowy samochód poradzi sobie na zatłoczonych uliczkach europejskich miast. Z tego względu rozstaw kół tylnej osi był mniejszy niż przedniej, co pozwalało na ciasne manewry bez obawy przed zahaczeniem tylnym kołem o krawężnik.

Wszystko to sprawiło, że już w momencie debiutu, Citroen CX okrzyknięty został Samochodem Roku 1975. Auto zdobyło wówczas 229 punktów, deklasując debiutującego w tym samym czasie - drugiego w zestawieniu - Volkswagena Golfa I (164 punkty) i Audi 50 (136 punktów). Samochód rozwiązaniami technicznymi deklasował nie tylko najbliższą konkurencję, ale też pojazdy takich marek, jak Mercedes czy Rolls-Royce...

Warto przypomnieć, że Citroen CX ustalił kilka rekordów. W 1975 roku zaprezentowano wersję Break (kombi) mieszczącą ładunki o objętości 2 000 litrów! Auto było też pierwszym osobowym Citroenem wyposażonym w silnik wysokoprężny, a model CX25 GTi Turbo, produkowany od 1985 roku, stał się pierwszym francuskim autem z systemem ABS.

CX kilkukrotnie zdobywał też tytuł najszybszego w swojej klasie. Dotyczy to nie tylko modelu CX25 GTi Turbo (o mocy 168 KM, który zapewniał sprint do 100 km/h w 8,2 s i prędkość maksymalną 220 km/h), ale też aut z silnikami wysokoprężnymi. W marcu 1987 roku, pojawił się 2,5-litrowy turbodiesel wyposażony w intercooler - samochód z miejsca okrzyknięto najszybszą na świecie limuzyną napędzaną silnikiem wysokoprężnym.

Citroen CX przetrwał w produkcji 17 lat - do 1991 roku, kiedy to ostatecznie zastąpił go kolejny flagowy model - XM. CX doczekał się dwóch wcieleń (w 1985 roku zafundowano mu głęboki facelifting), zyskując uznanie niemal 1,2 mln nabywców.

Chociaż model wyszedł z produkcji stosunkowo niedawno, na polskich ulicach jest bardzo rzadkim widokiem. Podatność na korozję sprawiła, że wiele egzemplarzy przedwcześnie złomowano, nie obeznani z samochodem mechanicy windowali ceny usług. Dziś, za bazę do gruntownej odbudowy zapłacić trzeba co najmniej 5 tys. zł. Citroen CX w dobrym stanie technicznym i blacharskim to wydatek od 10 tys. zł w górę.

Paweł Rygas