Ciężki poród

Dzięki pracy fabrycznych modelarzy, którzy formują z gliny i drewna makietę nadwozia w skali 1:1, komputerowy projekt ulega materializacji. Aby przetestować bryłę karoserii w tunelu aerodynamicznym, buduje się również kilka, różniących się szczegółami, modeli w skali 1:5. W trakcie żmudnych i czasochłonnych prób koryguje się ich kształt tak, by jak najbardziej zminimalizować opór powietrza. Jest to niezwykle istotny etap pracy nad nowym samochodem, bowiem każdy błąd wówczas popełniony może się zakończyć klęską całego projektu. Spośród badanych modeli wybiera się oczywiście ten najlepszy. W tym samym czasie inny zespół fachowców opracowuje konstrukcję zawieszenia, które zazwyczaj jest najpierw testowane w samochodach starego typu, co pozwala dłużej zachować tajemnicę.

Gdy kształt nadwozia zostanie już ostatecznie ustalony, metodą rzemieślniczą buduje się, kosztujące setki tysięcy dolarów, prototypy całego auta. Te pieniądze trafiają w pewnym sensie do śmietnika, ponieważ po przejechaniu masy kilometrów wszystkie te ręcznie zrobione pojazdy poddawane są próbom zderzeniowym. Bez nich samochód nie mógłby zresztą być dopuszczony do ruchu. Niejednokrotnie, aby osiągnąć zadowalający efekt, trzeba skasować kilkadziesiąt egzemplarzy. Oczywiście zanim do tego dojdzie, prototypy katuje się bez litości, tak aby wykluczyć wszystkie możliwe usterki. Te "męki" trwają z reguły około roku, po czym rozpoczynają się drobiazgowe testy wibracyjne i akustyczne. Gdy w naszym samochodzie słyszymy dziwne stuki i piski lub gdy nagle zaczyna nam drgać kierownica, oznacza to, że zostały one zrobione "po łebkach".

Wiele czasu i trudu poświęca się również badaniom poszczególnych podzespołów nowego auta. Dotyczy to szczególnie układu hamulcowego i kierowniczego, ale nie tylko. Trzeba przecież odpowiednio określić parametry ABS-u, ustalić optymalną charakterystykę amortyzatorów i sprężyn, dobrać właściwie ogumienie. Osobny rozdział to prace związane ze źródłem napędu.

Rzadko się zdarza, by nowo projektowany model samochodu otrzymywał specjalnie dla niego opracowany silnik. Najczęściej bywa tak, że jest on adaptowany z wersji już produkowanych. Zdarzają się przypadki, że niektóre firmy wkładają do nowych karoserii silniki z ponadtrzydziestoletnim rodowodem. Unowocześnia się jedynie osprzęt, montując np. w miejsce gaźnika układ wtryskowy.

Opracowanie zupełnie nowej jednostki napędowej jest bardzo kosztowne, dlatego też często konstruuje się ją na wyrost, zakładając, że kiedyś trzeba będzie zwiększyć jej pojemność lub dodać turbodoładowanie. Stąd ścianki kadłuba są nieco grubsze niż trzeba, a układ chłodzenia ma jeszcze spore rezerwy. Najtrudniejszą barierą do przebycia dla silnika jest sprostanie normom czystości spalin. Badania w tym względzie są bardzo rygorystyczne i na równi z testem zderzeniowym decydują o dopuszczeniu samochodu do ruchu.

Gdy prototypy zostaną już wszechstronnie przebadane i dopieszczone, zapada decyzja o wdrożeniu projektu do seryjnej produkcji. Pełną parą ruszają wtedy prace związane z przygotowaniem linii montażowej. Gdy jest już gotowa, rozpoczyna się produkcja pierwszej serii. Auta pochodzące z niej pokonują miliony kilometrów we wszystkich warunkach klimatycznych i terenowych po to, by wyeliminować wszystkie choroby "wieku niemowlęcego". Trzeba się spieszyć, bo termin oficjalnej prezentacji nieuchronnie się zbliża. I tak po kilkudziesięciu miesiącach wytężonej pracy olbrzymiego zespołu ludzi kolejne auto rozpoczyna swój samodzielny żywot.