Chiński producent chce zostać numerem 1 na świecie. Europa ma problem

Marka BYD powstała w 2003 roku i jej początki były dość skromne. Ówczesną ambicją było oferowanie tańszych alternatyw dla aut zachodnich, ale o wyraźnie lepszej jakości niż produkty krajowe. Pewnym kamieniem milowym był rok 2013, kiedy liczba sprzedanych przez BYD samochodów przekroczyła pół miliona, natomiast już dwa lata później firma stała się najpopularniejszym producentem elektryków w Chinach.

Później rozwój koncernu z roku na rok bardzo zyskiwał na dynamice. Dość powiedzieć, że w 2022 roku był on na 436. miejscu pod względem wartości wśród wszystkich firm na świecie, a w roku obecnym znajduje się już na 91. miejscu.

Jeśli zaś chodzi o sprzedaż samochodów, to od stycznia do września koncern BYD sprzedał na świecie 2,7 mln pojazdów. Znalazł się tym samym na trzecim miejscu, za Toyotą oraz Volkswagenem. Z kolei jeśli chodzi o sprzedaż aut elektrycznych oraz hybryd plug-in, jest obecnie światowym liderem.

Przedstawiciele BYD nie ukrywają, że ich ambicją jest zostanie marką numer 1 na świecie, ale na to potrzebują jeszcze sporo czasu (liderująca Toyota sprzedaje ponad 10 mln samochodów rocznie). Nie obawiają się przy tym, że gwałtowny rozwój innych chińskich marek, spowoduje odpływ klientów z ich salonów. Jak przyznała Stella Li, wiceprezes BYD, niczego oczywiście nie można wykluczyć, szczególnie gdy konkurencja jest tak wymagająca.

Podkreśliła jednak, że jej koncern jest przede wszystkim firmą technologiczną. Dostarcza więc innym markom sporo komponentów, jest też największym światowym dostawcą akumulatorów oraz banków energii. "Nie patrzymy więc na to jak na rywalizację - raczej jak na współpracę" - stwierdziła Li. Dodała przy tym, że BYD nie ogranicza się tylko do branży motoryzacyjnej - wedle jej słów około 1/3 komponentów do smartfonów wytwarzanych jest właśnie przez BYD.

Tym co może w jakimś stopniu spowolnić rozwój koncernu w Europie są dodatkowe cła na samochody elektryczne z Chin (a BYD skupia się właśnie na elektrykach oraz hybrydach plug-in). Rozwiązaniem tego problemu ma być jednak fabryka na Węgrzech, która powinna zacząć produkcję w drugim kwartale przyszłego roku. Dalsze plany zakładają otworzenie zakładu w Brazylii, a następnie w Turcji. Nie padły jednak w tej kwestii konkretne daty.

Przyszły rok będzie bardzo ważny dla BYD w Europie również dlatego, że wtedy w na naszym kontynencie pojawi się marka Denza. Stella Li zapowiedziała, że planowane jest duże wydarzenie w kwietniu 2026, kiedy to marka ma zostać z dużym rozmachem zaprezentowana europejskim odbiorcom.

Denza pozycjonowana jest wyżej niż sama marka BYD i ma rywalizować z europejskimi producentami premium. Widać to szczególnie w modelu Z9 GT, który jest mierzącym 518 cm shooting brakiem, oferującym ilość miejsca na tylnej kanapie na poziomie europejskich limuzyn i podobną jakość wykończenia. Napędzają go trzy silniki elektryczne o łącznej mocy 965 KM. Oprócz niego do Europy trafi na początek SUV B5 oraz minivan D9.

Największy luksus w chińskim koncernie oferuje jednak Yangwang, który zrobił duże wrażenie modelami takimi jak U8, czyli ważący na pusto 3,5 t SUV o mocy 1200 KM, potrafiący pływać (choć jest to funkcja awaryjna, a nie rekreacyjna) oraz U9 Xtreme, czyli mający 3019 KM hipersamochód, do którego należy tytuł najszybszego auta na świecie z wynikiem 496,22 km/h.

Kiedy te samochody trafią na nasz kontynent? Na ten temat Stella Li nie chciała się szerzej wypowiadać. Wiadomo że Yangwang w 2027 roku wyjdzie poza rynek chiński, ale nie musi to oznaczać, że jego auta zobaczymy już wtedy w Europie. Doskonałym rynkiem dla wielkiego SUV-a który doskonale czuje się na wydmach oraz dla najszybszego samochodu świata jest bez wątpienia Bliski Wschód. Nasz kontynent ma raczej niższy priorytet.

Zupełnie osobna kwestia to rozwój baterii do aut elektrycznych. BYD jest światowym liderem w ich produkcji oraz w produkcji banków energii. Obecnie Chińczycy skupiają się na akumulatorach litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP), mających postać długich i cienkich pakietów (nazywanych przez BYD "blade batteries"). Taka konstrukcja pozwala na zmniejszenie całkowitej wielkości baterii, a także redukcję ryzyka pożaru i poprawę sztywności całego pojazdu.

Kolejnym istotnym krokiem naprzód w rozwoju aut elektrycznych będą baterie ze stałym elektrolitem, pozwalających na uzyskanie większej gęstości (a więc i większych zasięgów przy takim samym rozmiarze akumulatora), lepszych czasów ładowania oraz większej trwałości. Warto jednak przypomnieć, że technologia ta wcale nie jest nowa i Toyota już w 2017 zapowiadała, że wprowadzi na rynek auta ją wykorzystujące. Później pracami nad takimi akumulatorami zaczęli się zajmować także inni producenci samochodów oraz niektóre firmy technologiczne. Mimo to nadal nikomu nie udało się wprowadzić na rynek pojazdu z tym rozwiązaniem.

Czy BYD może być pierwsze? Trudno to obecnie określić. Stella Li podkreślała, że obecnie największym problemem są koszty produkcji. Można z tego wnioskować, że technologia jest już gotowa, a problemem nie są także wymagane surowce, lecz właśnie odpowiednia optymalizacja procesu produkcji baterii ze stałym elektrolitem. Wiceprezes zdradziła tylko, że na uporanie się z tą kwestią potrzebują jeszcze kilku lat.

Znacznie szybciej BYD chce rozwiązać inną bolączkę samochodów elektrycznych, jaką jest długi czas ładowania. Ten w ostatnich latach zauważalnie się skrócił i na rynku nie brakuje modeli, które do 80 proc. ładują się w czasie pół godziny i krótszym. Nadal jest to jednak dość długi, przymusowy postój w trasie. Rozwiązaniem mają być megawatowe ładowarki, które są już gotowe i podczas mojej wizyty w ośrodku testowym BYD w Zhengzhou widziałem już, jak błyskawicznie potrafią one naładować baterię. W zaledwie 5 minut można uzyskać 400 km zasięgu, więc mówimy już o czasach niewiele dłuższych od tego ile zajmuje tankowanie auta spalinowego.

Chińczycy planują już w przyszłym roku uruchomić 6000 takich ładowarek na całym świecie, w tym w Polsce. Nie ukrywam, że z niemałym zaskoczeniem dowiedziałem się, że Stelli Li znane są problemy z niedostatecznie rozwiniętą siecią ładowania w naszym kraju.

Co więcej, BYD ma też już pomysł na to, jak rozwiązać kwestie bardzo długiego oczekiwania na zgody wymagane do uruchomienia stacji ładowania oraz problemy z odpowiednio mocnym przyłączem prądu.

W pierwszej kolejności ładowarki megawatowe stawiane będą przy salonach marek należących do BYD. Koncern chce wejść także we współpracę z obecnymi już u nas operatorami stacji ładowania, aby stawiać ładowarki korzystając z ich terenu oraz przyłączy. Te ostatnie nie będą raczej wymagały żadnych zmian, ponieważ Chińczycy dobrze zdają sobie sprawę, że podprowadzenie łączy zapewniających prąd o mocy jednego megawata, jeśli w danej lokalizacji w ogóle jest to wykonalne, to będzie bardzo kosztowne.

Dlatego też BYD łączy swoje ładowarki z bankami energii. Dzięki temu mając przyłącze oferujące jedynie 200 kW, mogą zapewnić moc ładowania na poziomie 1000 kW. Takie rozwiązanie ma oczywiście jedną wadę - jeśli z ładowarki stale będzie ktoś korzystał, to bank energii wyczerpie się i moc ładowania spadnie do tej, jaką realnie oferuje lokalna sieć elektryczna.

Samochodów mogących korzystać z tak szybkiego ładowania obecnie nie ma na naszym rynku (ale już je zaprezentowano - to BYD Han L oraz Tang L), lecz i tak polscy kierowcy skorzystają z chińskiego rozwiązania. Obecnie szukając szybkich ładowarek znajdziemy zwykle takie o mocach 150-200 kW (mocniejsze stanowią niewielki margines), mających dwa stanowiska. Jeśli więc dwaj kierowcy podłączą swoje samochody, moc dzielona jest na pół. Łatwo więc będzie docenić ultraszybkie ładowarki, na których zawsze naładujemy się z maksymalną mocą, na jaką pozwala nasz samochód.