Audi e-tron na Pikes Peak pokazało co potrafi

Szczyt Pikes Peak, o wysokości 4302 m.n.p.m., majaczy wysoko w południowym pasmie Gór Skalistych. Tam, gdzie w roku 1987 Walter Röhrl wygrał za kierownicą Audi Sport quattro S1 najbardziej znany na świecie wyścig górski, teraz prototyp Audi e-tron dzięki systemowi  rekuperacji na 31. kilometrze zjazdu przesyła już tyle energii z powrotem do akumulatora, że ta wystarcza na ponowne pokonanie mniej więcej takiego samego dystansu.

 Różnica wysokości rzędu ok. 1900 metrów dostarcza niezbędnych do tego warunków. Prototyp Audi e-tron, przy momencie obrotowym 300 Nm i przy 220 kW mocy elektrycznej, rekuperuje ponad 70 procent swej energii operacyjnej. Żaden inny seryjnie produkowany model nie był jak dotąd w stanie osiągnąć takiej wartości.

Kierowca, przy pomocy manetek przy kierownicy może samodzielnie ustawić jeden  z trzech stopni rekuperacji podczas "żeglowania". W stopniu najniższym,  gdy kierowca zwalnia pedał przyspieszenia pojazd porusza się swobodnie,  bez wytwarzania momentu obrotowego. W stopniu najwyższym z kolei, elektryczny SUV wyraźnie redukuje prędkość - kierowca może zwalniać i przyspieszać posługując się wyłącznie pedałem gazu (system posiada już nissan lief) . To stwarza wrażenie obecności w samochodzie tylko jednego pedału. W tym scenariuszu nie ma potrzeby używania pedału hamulca.

Hamulce załączają się tylko wtedy, gdy kierowca zwalnia używając pedału, a siła hamowania wynosi więcej niż 0,3 g. Dzięki nowej koncepcji elektrohydraulicznej, hamulce reagują niezwykle szybko.

Hydrauliczny siłownik w kompaktowym module hamulcowym generuje dodatkowe ciśnienie, a tym samym dodatkową siłę hamowania dla rekuperacji. Gdy zachodzi automatyczne hamowanie awaryjne, między jego początkiem, a osiągnięciem maksymalnego ciśnienia hamowania pomiędzy klockami a tarczami, jest tylko 150 milisekund. Dzięki tak szybkiemu wzrostowi ciśnienia, droga hamowania w porównaniu z tradycyjnym układem hamulcowym zostaje skrócona nawet o 20 procent.

W zależności od sytuacji na drodze, elektrohydraulicznie zintegrowany system sterowania hamulcami decyduje - elektrycznie, indywidualnie w stosunku do każdej z osi - czy prototyp Audi e-tron zwalniał będzie przy pomocy silnika elektrycznego, hamulców, czy łącząc jedno i drugie. Pedał hamulca nie jest połączony z systemem hydraulicznym. Przejście od hamowania silnikiem do hamowania hamulcem ciernym jest łagodne - kierowca nawet nie zauważa tego procesu.

ystem, z pomocą standardowego asystenta wydajności, pozwala elektrycznemu SUV’owi na wykorzystanie maksymalnego potencjału rekuperacji w ściśle ukierunkowany sposób. System używa również czujników radarowych, obrazów pozyskiwanych z kamery, danych nawigacji i informacji typu Car-to-X w celu rozpoznawania otoczenia na drodze i samej drogi. Gdy tylko rozsądnym będzie zdjęcie nogi z gazu, kierowca otrzymuje odpowiedni komunikat na ekranie Audi virtual cockpit. Współpracując z opcjonalnym, adaptacyjnym tempomatem adaptive cruise assist, asystent wydajności może sprawić, że elektryczny SUV będzie zwalniał i przyspieszał predyktywnie. 

Dwa silniki elektryczne mają moc wyjściową rzędu 265 kW i rozwijają 561 Nm momentu obrotowego. Najwyższa moc może być utrzymywana przez 60 sekund. Pozwala to na wielokrotne, bez strat energii, przyspieszenie ze startu zatrzymanego do elektronicznie ograniczonej prędkości maksymalnej 200 km/h. Maksymalny moment obrotowy pojawia się w ułamkach sekundy. Przełączając tryb jazdy z D na S i wciskając do końca prawy pedał, kierowca może aktywować tryb dodatkowego przyspieszenia (boost mode). Tryb ten dostępny jest przez osiem sekund. Samochód dostaje wtedy 300 kW systemowej mocy wyjściowej i 664 Nm momentu obrotowego. Prototyp Audi e-tron od 0 do 100 km/h przyspiesza w mniej niż sześć sekund.