Audi A3 Sportback - pierwsze informacje i zdjęcia w kamuflażu

W surowym krajobrazie São Miguel - miejscowości, w której odbywa się spektakularny Rajd Azorów, sprawdzana jest czwarta generacja A3 z napędem na wszystkie koła. Sercem napędu quattro jest elektrohydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe, umieszczone na końcu wału Kardana przed mechanizmem różnicowym tylnej osi. Taka pozycja montażowa przyczynia się do wyważonego podziału obciążeń pomiędzy osiami. W jego wnętrzu znajduje się pakiet płytek, które poruszają się zanurzone w oleju. Metalowe pierścienie cierne sprzęgła są ułożone parami, jeden za drugim - jeden pierścień w każdej parze jest trwale zazębiony z rotującą obudową sprzęgła, która obraca się wraz z wałem Kardana, a każdy drugi pierścień - z krótkim wałkiem zdawczym połączonym z mechanizmem różnicowym tylnej osi.

Elektroniczną regulację rozkładu momentu obrotowego, Audi dopasowało specjalnie do nowego modelu A3 i powiązało ją z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Czerpie ona niezbędne dane z czujników w zawieszeniu i oprócz właściwości jezdnych oraz stanu nawierzchni, rozpoznaje także styl jazdy. Na podstawie tych danych sterownik oblicza optymalny pod względem wydajności rozkład momentu obrotowego i przekazuje tę wartość na sprzęgło.

Napęd na cztery koła rozdziela momenty między przednią i tylną osią zmiennie i bardzo elastycznie. Podczas normalnej jazdy, siły napędowe z silnika w dużej mierze docierając na koła przedniej osi. Podczas ruszania, czy przy kiepskiej przyczepności kół przedniej osi, sprzęgło błyskawicznie przekierowuje moc.

W takim momencie uaktywnia się elektryczna pompa osiowo-tłokowa, która działa na pakiet płytek z maksymalnym ciśnieniem hydraulicznym 44 barów. Im mocniej je ściśnie, tym więcej mocy dociera na oś tylną - maksymalnie 100 procent. Sprzęgło może kierować część momentu obrotowego na tylną oś już wtedy, gdy kierowca podczas szybkiej jazdy skręci kierownicą. Gdy doda gazu, momenty napędowe bez trudu i początkowej podsterowności wprowadzają A3 w zakręt. Przy zmianie obciążenia, podział mocy pozwala na odpowiednie "wciśnięcie" pojazdu w zakręt, co jeszcze bardziej zwiększa dynamikę jazdy.

Selektywny rozkład momentów napędowych między kołami - funkcja oprogramowania elektronicznego system stabilizacji toru jazdy - podczas szybkiego pokonywania zakrętu oddziałuje na oba koła toczące się po wewnętrznej stronie zakrętu. Różnica sił napędowych obu osi dosłownie wciska pojazd w zakręt i pozwala mu precyzyjnie podążać za kątem skrętu kierownicy. Odczuwalny wpływ na charakterystykę napędu quattro mają także trzy tryby pracy elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy ESC. Dzięki niemu, przyczepność i stabilność jazdy można dopasować do życzenia kierowcy. W razie konieczności regulacji przez elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC, system ten ingeruje miękko i prawie niezauważalnie. W trybie ESC ON dopływ sił jest maksymalny. Oznacza to, że przyspieszenie jest bezpieczne i stabilne - przy możliwie niewielkim poślizgu kół. Jeśli kierowca wybierze tryb Sport, to na podłożu o niskim współczynniku tarcia, takim jak np. śnieg, może w kontrolowany i bezpieczny sposób wejść nawet w drifting. W trybie ESC Off, ewentualny poślizg kół jest prawie nieograniczony, dzięki czemu Audi A3 oferuje w nim najczystszą przyjemność prowadzenia.

W nowym Audi A3 zastosowano rlektromechaniczny progresywny układ kierowniczy. Jego zębatka i wałek zębaty mają specjalny kształt i specjalną formę zębów. Dzięki temu - w zależności od kąta skrętu kierownicy - możliwe jest uzyskanie różnych przełożeń. Gdy koło kierownicy skręcone jest bardzo mocno, przełożenie jest mniejsze i układ kierowniczy działa bardzo bezpośrednio. Zmniejsza to wysiłek wkładany w kierowanie pojazdem w ruchu miejskim i podczas manewrowania.

Na krętych drogach progresywny układ kierowniczy zwiększa dynamikę jazdy - A3 prowadzi się jeszcze bardziej sportowo. Do pełnego zakresu - od prawej do lewej - wystarcza dokładnie 2,5 obrotu kierownicy, a przełożenie w położeniu środkowym wynosi 14,3:1. Wspomaganie kierownicy harmonizuje perfekcyjnie z tym charakterem i dopasowuje się do aktualnej prędkości. Przy niskich prędkościach wspomaganie pracuje mocniej, co ułatwia manewrowanie, a wraz z rosnąca prędkością - jest coraz słabsze. W ten sposób kierowca podczas szybkiej jazdy na autostradzie w pełni panuje nad pojazdem.

Progresywny układ kierowniczy posiada elektromechaniczny napęd, który działa tylko w razie potrzeby. Współpracuje on ściśle z różnymi systemami wsparcia, przykładowo - z adaptacyjnym asystentem jazdy, asystentem omijania i asystentem parkowania.

Komfortowe i miękkie, czy sportowe i sprężyste? Zawieszenie z adaptacyjną kontrolą stopnia tłumienia pozwala na jedno i na drugie. Trzy stopnie utwardzania amortyzatorów gwarantują wyczuwalną rozpiętość właściwości jezdnych i wyjątkowo zwinne zachowanie pojazdu. Czujniki mierzą przyspieszenie pionowe karoserii i ruch względny poszczególnych kół. Sterownik w milisekundach przetwarza wszystkie sygnały z czujników i każdy amortyzator z osobna, nieustannie dopasowuje się do stanu nawierzchni, sytuacji drogowej i życzeń kierowcy. W amortyzatorach znajdują się elektromagnetycznie uruchamiane zawory, które można błyskawicznie regulować. W zależności od pozycji otwarcia zaworu, ciecz w układzie hydraulicznym może przepływać wolniej lub szybciej. Dzięki temu, charakterystyka amortyzatorów zmienia się w zakresie od miękkich do twardych.

W systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, kierowca może przełączać podstawowe ustawienie amortyzatorów w trzech trybach: comfort, auto i dynamic. W ten sposób zawieszenie zwiększa zakres tłumienia, począwszy od miękkiego  podczas spokojnej jazdy, aż po sztywną amortyzację, a rozpiętość ta jest  wyczuwalna. Podczas sportowej jazdy w zakrętach amortyzatory stabilizują pojazd, a podczas hamowania redukują efekt tzw. nurkowania. Dzięki temu, koła utrzymują lepszy kontakt z jezdnią.