25 lat wolności. Jest się z czego cieszyć? Głos na "tak", głos na "nie"
25 lat to szmat czasu. Ci, którzy urodzili się w pamiętnym roku 1989, są już dzisiaj ludźmi dorosłymi, ukształtowanymi, często z dyplomami wyższych uczelni w kieszeni. Trzecia Rzeczpospolita trwa dłużej niż druga, ta międzywojenna. Co zmieniło się w ciągu minionego ćwierćwiecza w obszarze szeroko pojętej motoryzacji, infrastruktury drogowej? Oto dwugłos w tej sprawie - optymisty i pesymisty.
Optymista
W czasach PRL prywatny samochód osobowy był dobrem luksusowym. Według GUS mamy w Polsce obecnie prawie 19 mln takich pojazdów - na 1000 statystycznych mieszkańców przypada ich 486, czyli o dwa więcej niż wynosi średnia unijna. W 1980 r. po naszym kraju jeździło około 2,4 mln aut, a w 1989 r. niespełna 4,9 mln. Wzrost jest, jak widać, ogromny. Pamiętam, że w mojej licealnej klasie tylko jedna rodzina dysponowała własnym wozem. Była to Zastava 750, należąca do miejscowego, wziętego lekarza. Dzisiaj w klasie maturalnej syna znajomych samochodami przyjeżdża do szkoły wielu uczniów, a znalezienie wolnego miejsca parkingowego przed studenckimi akademikami graniczy wręcz z cudem.
W PRL nie istniał normalny rynek samochodowy. Pojęcie "dealer" kojarzyło się wyłącznie z handlem narkotykami.
Auto kupowało się na trzy sposoby. Ludzie uprzywilejowani - aktywiści partyjni, dyrektorzy ważnych przedsiębiorstw, pokorni artyści i dziennikarze, niektórzy sportowcy - mogli liczyć na łaskę władzy, która rozdzielała talony (później zwane asygnatami), uprawniające do zakupu samochodu po państwowej cenie. Państwowej nie znaczyło bynajmniej, że niskiej. Fiat 126p według oficjalnych cenników kosztował równowartość dwuletniej średniej pensji.
Tzw. krajowcy dewizowi, pracujący i zarabiający na zagranicznych kontraktach, szczęśliwcy mający gdzieś w świecie zamożnych krewnych, mogli kupić wóz za waluty wymienialne w specjalnych sklepach. Całej reszcie pozostawał rynek wtórny. Giełdowa cena fabrycznie nowego samochodu była zazwyczaj dwukrotnie wyższa od oficjalnej. Jeden ze znajomych za rocznego Poloneza kupionego z drugiej ręki w 1988 r. zapłacił 5000 dolarów. Kwotę wówczas niebotyczną. I wyrażaną właśnie dolarów, bowiem ze względu na słabość złotówki samochody, a także nieruchomości i inne co cenniejsze dobra, kupowało się, płacąc dolarami lub markami zachodnioniemieckimi.
Po polskich drogach w tamtych czasach jeździły Syreny, Fiaty 126p i 125p, Polonezy, Łady, Wartburgi. Samochody produkcji zachodniej były rarytasem. W 1987 r. w rękach prywatnych znajdowało się zaledwie około 190 tys. takich aut.
Dzisiaj na własny samochód, lepszy lub gorszy, stać praktycznie każdego. Wystarczy popatrzeć na przykościelne parkingi podczas niedzielnych nabożeństw na wsi.
W PRL towarem trudnodostępnym było także paliwo. Przed dystrybutorami ustawiały się długie kolejki samochodów, których kierowcy liczyli na łut szczęścia i pojawienie się cysterny z benzyną. Przez długie lata obowiązywał system reglamentacji - paliwo kupowało się na kartki, w bardzo ograniczonej ilości. Dzisiaj i tu istnieje normalny rynek, a siermiężne "cepeeny" zostały zastąpione przez kolorowe, rozświetlone nocą nowoczesne stacje ze sklepami, restauracjami, punktami usługowymi, parkingami itp. Niczym nie różniące się od tych, które funkcjonują w Europie Zachodniej.
Niebywale rozwinęła się sieć dróg. W schyłkowym okresie PRL mieliśmy w Polsce jeden kawałek w miarę przyzwoitej autostrady, łączącej Kraków z Katowicami. No i słynną gierkówkę. Obecnie sieć autostrad i nowoczesnych dróg ekspresowych liczy już ponad 2500 km. Wybudowano liczne obwodnice, trasy szybkiego, tranzytowego ruchu w dużych miastach. Wyremontowano tysiące kilometrów dróg lokalnych.
Do europejskiej czołówki należy nasz przemysł motoryzacyjny. Powstały nowe fabryki samochodów w Poznaniu i Gliwicach. Co roku eksportujemy miliony silników, skrzyń biegów i wielu innych elementów wyposażenia pojazdów.
Pomimo lawinowego wzrostu liczby zarejestrowanych samochodów bardzo wyraźnie poprawiło się bezpieczeństwo na drogach. Rokrocznie maleje liczba wypadków i ich ofiar. Zdecydowanie zmalało też niebezpieczeństwo kradzieży auta. Dziś chyba już nikt, co było normą w PRL, nie zabiera na noc do domu, z obawy przed złodziejami, piór wycieraczek, akumulatorów, anten itp. Nieporównanie rzadziej zdarza się, że wychodząc rano z domu widzimy, iż nasz wóz zamiast na kołach, stoi na cegłach.
Do poprawy bezpieczeństwa, obok jakości dróg i samochodów, przyczynia się także dostrzegalny wzrost kultury jazdy.
Podsumowując: PRL i III RP to, z punktu widzenia zmotoryzowanego Polaka, dwa zupełnie różne światy, przy czym ten, w którym obecnie żyjemy jest dużo, dużo lepszy...
Pesymista
Tak, wiem - optymista to człowiek, który na cmentarzu zamiast krzyży widzi same plusy. Czasami warto zdjąć jednak różowe okulary...
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych są zawyżone, niektórzy mówią, że nawet o 4 miliony. To po pierwsze. Po drugie, na początku lat 90., zaraz po upadku PRL, wielkość rynku samochodów osobowych w Polsce szacowano na milion sztuk rocznie. I tyle się rzeczywiście sprzedaje, tylko, że ponad 700 tys. z nich to pojazdy używane, sprowadzane masowo z zagranicy. Na nówki prosto z fabryki stać jedynie nielicznych. Przeciętny Polak jest skazany na jeżdżenie starym rzęchem, bo tylko na kupno takiego, ze względu na skandalicznie niskie zarobki, może sobie pozwolić. Podobnie wygląda sytuacja z paliwem: co z tego, że go nie brakuje, skoro jest horrendalnie drogie? Litr benzyny kosztuje u nas prawie tyle samo co w Niemczech, Austrii czy Francji, przy o wiele niższych niż tam płacach. Powszechne montowanie instalacji gazowych w samochodach nie wynika z miłości polskich kierowców do tego rodzaju paliwa, lecz z biedy.
Polski przemysł motoryzacyjny? Śmiechu warte, a raczej łez. Symbolem jego upadku jest likwidacja warszawskiej FSO. Jelcz, Star, Autosan, Syrena, Polonez, Żuk, Nysa, Tarpan... Po niemal wszystkich rodzimych markach pozostało jedynie wspomnienie. Polskę bez reszty opanowały obce koncerny, które chętnie otwierają tu swoje fabryki, bo nasz robotnik jest o wiele tańszy od zachodnioeuropejskiego, a rząd hojnie wspiera zagranicznych inwestorów, dopłacając do ich przedsięwzięć, gwarantując ulgi podatkowe itp. O polskim przemyśle motoryzacyjnym można było mówić właśnie w PRL. Mieliśmy wówczas swoje fabryki, mieliśmy prężne ośrodki badawczo-rozwojowe, mieliśmy własne konstrukcje, mogące konkurować z zagranicznymi, by wspomnieć choćby o nieodżałowanym Beskidzie czy Warsie. Produkowany w śp. FSO Polonez był z powodzeniem eksportowany do wielu krajów świata, m.in. do Chin.
Dróg, owszem, przybyło, ale są one budowane głównie za cudze pieniądze. Aż strach pomyśleć, jak wyglądałaby nasza infrastruktura bez dotacji z Unii Europejskiej. Za skandal należy uznać fakt, że w ciągu 25 lat nie zdołaliśmy dorobić się kompletnej sieci autostrad. Wciąż brakuje - i nie wiadomo, kiedy one powstaną - połączeń Warszawy z granicą wschodnią, Łodzi ze Śląskiem. Fatalny system przetargów, wysokie koszty, bankructwa licznych firm budowlanych, wieloletnie opóźnienia, afery, marna jakość nowych dróg... Oto polska rzeczywistość. Naprawdę nie bardzo jest się z czego cieszyć.
W PRL nie było żadnych problemów z uzyskaniem prawa jazdy. Robiło się je w szkole, w wojsku. Szybko i prawie za darmo. Dzisiaj zdobycie tego dokumentu kosztuje znacznie więcej. Bardzo wzrosły też wymogi stawiane przyszłym kierowcom. Temperamenty piratów drogowych studzą fotoradary, policja, Inspekcja Ruchu Drogowego. A mimo to w wypadkach ginie ponad 3000 osób rocznie. Pod względem bezpieczeństwa ruchu znajdujemy się na szarym końcu w Europie. Szerzy się plaga pijaństwa za kierownicą.
Podsumowując: w wielu obszarach życia, w tym również w motoryzacji, wiele się zmieniło, ale przecież czas nie stoi w miejscu i trudno porównywać rok 1989 z 2014. Gdyby nadal istniał w Polsce socjalizm, po upływie ćwierć wieku też dostrzeglibyśmy wyraźny postęp.
