Jak Polacy pobili rekord świata!

Sukces niewątpliwie przełożyłby się na podniesienie prestiżu Polskiego Fiata 125p za granicą oraz dewizowy sukces finansowy. Dotychczas, pomimo że 125p był samochodem licencyjnym, to jego cena na Zachodzie była zdecydowanie niższa od ceny Fiatów produkowanych w innych krajach. Nie do końca o słuszności pomysłu przekonany był natomiast Minister Przemysłu Maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, który uważał, że nieudana próba niesprawdzanego dotychczas w ten sposób samochodu może przynieść wręcz odwrotny skutek. Decyzja jednak zapadła.

Początkowo zamierzano pobić rekord szybkości na dystansie 25 000 kilometrów, który od 1952 należał do Francuzów. Średnia uzyskana przez Simcę Aronde (nieco powyżej 120 km/h) okazała się dotychczas zbyt mocnym wyzwaniem dla próbujących przejechać szybciej w roku 1960 Anglików (Ford Anglia), jak również Japończyków i ich Datsuna.

Przygotowania zaczęto się od wyboru miejsca, które odpowiadałoby warunkami technicznymi oraz regulaminowym wymaganiom zatwierdzanym przez FIA. Okazało, się że najwłaściwszym będzie betonowa autostrada, która wówczas zaczynała się na obrzeżach Wrocławia i prowadziła do Legnicy. Mimo, iż wybudowana jeszcze przed drugą wojną światową, w porównaniu do innych polskich dróg

Całe przedsięwzięcie było transmitowane przez Telewizję Polską. Powstał też zrealizowany podczas trwania próby film pt. "Ballada o Fiacie i siedmiu wspaniałych". Dzień i noc, prócz międzynarodowych obserwatorów i sędziów, wydarzenie było oglądane i relacjonowane przez licznych zagranicznych dziennikarzy. Z tego więc choćby powodu wszystko zapięte musiało być na przysłowiowy ostatni guzik.

Ostateczne przygotowania na placu boju ruszyły 11 czerwca 1973 roku. Poprawiono nawierzchnię wyłączonego z ruchu jednego pasa autostrady na odcinku prawie 31 km, zalewając asfaltem łączenia betonowych płyt, oraz wykonując nawroty.

Przygotowano też asfaltowe podłoże w miejscu przyszłej bazy. Wojsko ustawiło 20 namiotów na środkowym pasie drogi, w których znajdować się miały stanowiska sędziowskie. Zgodnie z regulaminem FIA odległość między nimi musiała być taka, ażeby samochód ani przez chwilę nie znajdował się poza zasięgiem wzroku obserwatorów. Poza tym jednostki łączności połączyły je siecią łączności telefonicznej. Mniej więcej w połowie pętli saperzy wybudowali specjalny najazd i namiot serwisowy do dokonywania obsługi i ewentualnych napraw samochodu. Następnego dnia namioty pojawiły się również na obu nawrotach. W okolicach głównej bazy ustawiono ogromnych rozmiarów (litery miały ok. 8 metrów wysokości) żółty na napis: "FIAT 125p W WALCE O REKORD".

W tym miejscu znajdowała się również główna baza zespołu Stomilu Dębica, gdzie zgromadzono odpowiednią ilość potrzebnych opon.

W FSO tymczasem trwały ostatnie przygotowania samochodu, a raczej samochodów, ponieważ od samego początku przygotowywano dwa identyczne auta. Miały identyczne wyposażenie i wystrój oraz przechodziły takie same próby podczas docierania. Asekurowano się na wypadek uszkodzenia jednego z nich podczas przygotowań. Termin bicia rekordu był ściśle określony licencją wykupioną na czas od 15 do 30 czerwca w FIA, więc nie wchodziło w grę ewentualne opóźnienie spowodowane awarią samochodu. Kończąca się licencja nie pozwoliła też bić rekordu na dystansie 50 000 mil, mimo że zarówno samochód, jak i cały zespół, byli się w doskonałej formie.

Samochody te, pomimo że media określały je jako seryjne, różniły się nieco od tych, jakie w roku 1973 opuszczały taśmę montażową FSO. Silniki 115C.076 ?1500 ccm ze względu na regulamin (bito rekord w kategorii samochodów z silnikami o pojemności 1100-1500 ccm) nie posiadały żadnych zmian konstrukcyjnych, ale były osobno złożone na stanowiskach w Dziale Badań Silników. W podobny sposób Dział Badań Podwozi przygotowywał również tzw. "zespoły". Wszystkie części składowe układu korbowo-tłokowego pasowano indywidualnie. Niektóre części, np. kolektory i elementy układu wydechowego były polerowane i wygładzane. Zmienione były między innymi aparaty zapłonowe. Podobnie jak w samochodach rajdowych, zamontowano także inne, importowane świece zapłonowe (Champion) oraz "zdwojone" układy zapłonowe. Silniki i zespoły (skrzynie biegów, tylne mosty) napełniono olejami firmy Shell. Zastosowano amortyzatory Bilstein, wkładki cierne (klocki hamulcowe) i tarcze sprzęgieł firmy Textar, jak również wkłady reflektorów francuskiej firmy Ciebie.

Samochody posiadały ponadto dodatkowe reflektory przeciwmgłowe dostarczone przez Zelmot. Ze względów regulaminowych samochody wyposażone były w wykonane w Dziale Budowy Prototypów klatki bezpieczeństwa atestowane przez FIA.

Posiadały też większe (80 l) zbiorniki paliwa, umożliwiające szybkie tankowanie ze specjalnie do tego celu dostarczonych przez CPN dystrybutorów. Wlewy o większej średnicy znajdowały się w górnej części tylnego błotnika. Ponadto wzmocniono podłużnice, wieszaki resorów, zastosowano miękki (gumowy) smok pompy olejowej, czujnik temperatury, dodatkową elektryczną pompę paliwa oraz obrotomierz i radiotelefon dla możliwości komunikowania się z bazą.

Były to już samochody zmodernizowanego w roku 1973 modelu, który posiadał zmienione zawieszenie tylne (dotychczasowe resory czteropiórowe zastąpiono dłuższymi resorami dwupiórowymi o szerszych i grubszych piórach) oraz różniące się od poprzedniego w szczegółach nadwozie. Posiadał klamki tzw. kasetowe, ograniczniki otwierania drzwi, nową kratę wlotu powietrza wykonaną z czarnego tworzywa sztucznego oraz fotele przednie dostosowane do montażu zagłówków.

Ważnym uzupełnieniem tych zmian były nowej konstrukcji polskie opony radialne D90, opracowane w Centralnym Laboratorium Przemysłu Gumowego w Poznaniu i produkowane w Stomil Dębica. Po ustanowieniu rekordu, opony te zyskały nazwę handlową REKORD i tak na zawsze zapamiętali je Polacy.

W piątek 15 czerwca, po krótkiej ceremonii, ówczesny przewodniczący Wojewódzkiej Rady Narodowej we Wrocławiu, Zbigniew Nadratowski, "wystartował" (wybrany spośród dwóch wspomnianych) samochód (drugi został w FSO i wykorzystywany był potem jako samochód Ośrodka Sportu).

Kapitanem zespołu siedmiu kierowców był Sobiesław Zasada, który ustalał harmonogram jazdy zespołu. Poza nim tworzyli go: Andrzej Jaroszewicz, Marek Varisella, Robert Mucha, Ryszard Nowicki (fabryczny kierowca Stomilu Dębica), Andrzej Aromiński i Jerzy Dobrzański.

Kapitan zespołu rozpoczął trwającą blisko dwa tygodnie walkę o rekord. Dla każdego ze zmieniających się kierowców pierwsze okrążenia były praktycznie obserwacją wskaźników i wymianą spostrzeżeń z mechanikami w bazie. Inżynierowie Maciej Cendrowicz (szef Ośrodka Sportu i całego zespołu FSO podczas bicia rekordu) i Michał Ziółek założyli, że Fiat ma jedynie pobić rekord ustanowiony przez Simcę, dlatego dla powodzenia przedsięwzięcia ustalili, że kierowcy nie powinni przekraczać szybkości ok. 130 km/h. Najważniejsze w tej próbie miało być i jak się okazało było równe tempo jazdy, które najmniej forsowało samochód. Okazało się, że niemal doprowadziło to do fiaska całego przedsięwzięcia.

Maciej Cendrowicz wspomina po latach: Kiedy Fiat przejechał już ponad 6500 km, 17 czerwca około godziny 16.30, Jerzy Dobrzański przez radiotelefon powiadomił bazę o spadku mocy silnika. Obserwatorzy zauważyli również silne dymienie z rury wydechowej. Zdecydowaliśmy o zjeździe do namiotu serwisowego, gdzie okazało się że przyczyną awarii jest wypalony tłok trzeciego cylindra. Aromiński z Pawłem Filipowiczem natychmiast zdjęli głowicę i miskę oleju. Cała wymiana tłoka trwała półtorej godziny. Było to najbardziej stresujące zdarzenie podczas trwania całej próby, ale zarobione przedtem blisko 6 godzin nie spowodowało konieczności odrabiania straconego czasu. Dziś wiemy, że to nie mechanizm zawinił, tylko brak przewidywania z naszej strony.

Gaźnik ustawiony był tak jak na rajd, natomiast jazda z jednakową prędkością i takim samym wychyleniem przepustnicy powodowała brak odpowiedniego przepływu świeżej benzyny. Już samo to, że na początku spalanie było w granicach 7-8 l/100 km powinno nas zastanowić! A my cieszyliśmy się, że samochód mało pali...

Jeszcze tego samego dnia do godziny 20.00 samochód przejechał łącznie 7000 km uzyskując średnią 136,3 km/h. Tej samej nocy były jeszcze kłopoty z wyciekiem oleju spod uszczelki miski oleju, ale skończyło się jedynie na jej poprawnym ułożeniu.

19 czerwca około południa samochód minął półmetek zamierzonego dystansu ze średnią 138,5 km/h.

Rekord Simci Aronde pobito 24 czerwca rano. Francuzi przejechali dystans 25 000 km z średnią szybkością nieco powyżej 120km/h Fiat 125p - 138,081. Ogromne zainteresowanie mediów, wizyty przedstawicieli dyrekcji FSO, zjednoczenia, ministerstw, wywiady i bezpośrednie relacje telewizyjne z trasy stały się nieodłącznym elementem wydarzenia.

Jadący w tym czasie Andrzej Jaroszewicz nie zatrzymał się jednak, aby uczcić to wydarzenie. Biały Fiat 125p pomknął dalej - po następny rekord szybkości na dystansie 25 000 mil. Do kierowców, którzy rozpoczynali jazdę dołączył jeszcze jeden, znakomity rajdowiec Franciszek Postawka. Trzynastego dnia od startu padł rekord i na tym dystansie. Średnia przejazdu wyniosła 138,186 km/h, a po 361 godzinach 36 minutach i 39 sekundach i przejechaniu 767 razy pętli trasy ustanowiono jeszcze jeden rekord świata. Na dystansie 50 000 kilometrów uzyskano średnią prędkość 138,270 km/h. 30 czerwca 1973 roku był już ostatnim dniem ważności licencji FIA. Oznaczało to koniec próby. Nie udało się więc pobić jeszcze jednego rekordu na 50 000 mil.

W tylnym oknie dojeżdżającego do mety samochodu pojawiła się biało-czerwona flaga, a Jan Ciszewski jak zawsze w szczególnych dla Polaków chwilach wykrzyczał swoim niezapomnianym głosem: Proszę państwa, mamy rekord, pobiliśmy rekord świata. Polski samochód i polscy kierowcy.