Hammond o wypadku (cz. 2)

Podczas gdy Colin i jego zespół doglądali spraw technicznych, my jedliśmy i popijaliśmy herbatę, stercząc przy vanie. Chłopcy pytali, jak się czuję, wiedząc, że jeszcze tego dnia poprowadzę ten sam wóz. Powiedziałem, że trochę się denerwuję, ale jestem przekonany, że się uda. Zbyt wielką część życia poświęciłem na szukanie czegoś, co wzbudzi we mnie dreszczyk emocji, by w tej chwili przejmować się zdenerwowaniem. Najlepiej mieć świadomość stresu, czuć go, ale nie pozwalać, aby przejął kontrolę i wpłynął na twoje działania. Nerwy pomagają, zalewając ciało adrenaliną, wyostrzając zmysły i przyspieszając reakcje. Jeśli jednak oddasz im kontrolę nad umysłem, mogą cię rozproszyć.

Jest coś dziwnie uspokajającego w moim podenerwowaniu: dzięki temu znajomemu uczuciu, cofającemu mnie do pierwszego wystąpienia w radiu przed wieloma laty albo do pierwszych głupich popisów na rowerze, mam wrażenie spójności. Odsunąłem nerwy na bok i zamówiłem jeszcze jedną herbatę. Już wkrótce samochód był gotów i znów stał na linii startu.

Podeszliśmy do niego z Colinem, zostawiając ekipę i ratowników z tyłu. Później zamierzaliśmy nagrać telewizyjną wersję tego krótkiego szkolenia, ale sprawa była poważna i woleliśmy, żeby nie przeszkadzały nam wścibskie kamery. Z bliska vampire wydawał się bardziej elegancki i zadbany, niż przypuszczałem. Często te superwyspecjalizowane maszyny projektuje się po to, aby dobrze działały i niekoniecznie ładnie wyglądały.

Samochody rajdowe i wyścigowe zwykle prezentują się świetnie z daleka, ale kiedy podejdziesz bliżej, widać gmatwaninę obnażonych kabli, zbyt cienką warstwę farby, płócienną taśmę samoprzylepną i końcówki tysięcy małych przewodów, które zwisają z każdej powierzchni jak kijanki usiłujące przedrzeć się do środka. Jednak miałem przed sobą znacznie bardziej wypieszczone dzieło. Jego zadaniem było w zasadzie tworzenie spektaklu, więc wygląd liczył się bardziej niż w przypadku samochodu wyścigowego.

Colin wyrwał mnie z tych marzeń na jawie i zaczął przekazywać szczegóły na temat tego, co potrafi taki pojazd i jak go nakłonić, aby wykazał się swoimi umiejętnościami. Śmialiśmy się i żartowaliśmy, a Colin wyjaśniał, że silnik jest zamontowany w taki sposób, że wytwarzany przez niego pęd równocześnie przyciska pojazd do asfaltu. Osiągnięto to dość prostą metodą: tylna część silnika odrzutowego została odchylona o kilka stopni w górę, dzięki czemu pchał pojazd zarówno do przodu, jak i lekko ku dołowi. To w pewnej mierze rozwiało moje obawy dotyczące ryzyka, że silnik nagle zapragnie powrócić do poprzedniego życia, kiedy to napędzał samolot prujący pod niebem.

Po chwili Colin uznał, że już czas, abym wsiadł do kabiny, co też uczyniłem. Wąskie wejście do kokpitu oznaczało, że trzeba się wślizgnąć bardzo ostrożnie, schylając głowę pod ochronnymi prętami struktury dachu. Usiadłem na twardym siedzeniu i za plecami poczułem gęstą, szeroką sieć pasów bezpieczeństwa. Sięgnąłem po nią i wyciągnąłem do przodu, na ramiona i piersi. Przed jazdą pasy miały zostać mocno zaciśnięte, by trzymać mnie w miejscu, gdyby coś poszło nie tak.

Colin objaśniał mi funkcję poszczególnych elementów. Było ich zaskakująco mało. W zasadzie samochód składał się z silnika, spadochronu do hamowania oraz z siedzenia. Ponieważ silnik nie przekazuje mocy nawierzchni, brakuje skomplikowanych systemów przesyłających ją przez koła. Silnik po prostu zwiększa obroty i siła ciągu wypada przez dziurę z tyłu. Samochód jest przytwierdzony do silnika, więc prze do przodu razem z nim. Jest zatem pokrętło służące do zwiększania obrotów do odpowiedniego poziomu, bardzo podobne do pokrętła, którym reguluje się głośność radia. Jest metalowa tarcza mniej więcej wielkości dna filiżanki do herbaty, umieszczona po prawej stronie prymitywnej deski rozdzielczej.

Tarcza była niepomalowana i prosta, a otaczająca ją skala wskazywała odsetek mocy dostarczanej przez silnik: od zera do - co dość ciekawe - stu dwudziestu pięciu procent. Tuż pod tarczą tkwiła wielka metalowa dźwignia zamocowana na zawiasach pod deską rozdzielczą. Colin wyjaśnił, że dźwignia pełni dwie funkcje: gasi silnik i równocześnie otwiera spadochron. Był to zatem mój najważniejszy system hamujący.

Gdy jazda zacznie się na poważnie, hamulce przy kołach staną się bezużyteczne w starciu z ogromnym pędem silnika i będę polegał wyłącznie na spadochronie, który wszystko zatrzyma. Pośrodku metalowej deski rozdzielczej tkwiła kierownica typu "motylek", podobna do tych montowanych w bolidach wyścigowych. Składała się z dwóch małych rączek przypominających końcówki trzonka łopaty, i połączonych pośrodku z metalowym prętem długości mniej więcej dziesięciu centymetrów.

Nigdy wcześniej takiej nie widziałem, ale od razu spodobał mi się jej dramatyczny kształt, małe rozmiary i rzetelne, praktyczne wykończenie. Takiej kierownicy nie można znaleźć w zwyczajnym pojeździe. Ułożyłem dłonie na rączkach i poczułem pod nimi chłodny, zaskakująco zmysłowy nagi metal. Przez tę kierownicę miał przejść produkt całej mocy wyzwolonej przez masywny silnik tkwiący zaledwie pół metra za moją głową.

Rozejrzałem się po ciasnym kokpicie. Zatem to już wszystkie elementy, które miałem obsługiwać. Nie było pedału sprzęgła, bo nie było sprzęgła. Nie było gazu, bo ustawiało się moc przed startem, a potem zostawiało tarczę w spokoju. Moja prawa noga spoczęła obok pedału hamulca służącego jedynie utrzymaniu pojazdu w miejscu, gdy silnik wchodził na obroty. Lewa stopa miała wciskać czuwak, który gasi silnik w chwili cofnięcia nogi. To urządzenie wkraczało do akcji tylko w sytuacji wyjątkowej: jeśli coś pójdzie nie tak, moja stopa przestanie wciskać pedał, a silnik zgaśnie.

Nie było to wnętrze, jakie sobie wyobrażałem. Oczekiwałem rzędów przełączników kontrolujących rozliczne skomplikowane funkcje istotne dla działania tak ogromnego i potężnego mechanizmu. Oczami wyobraźni widziałem, jak z pewnością siebie pstrykam przełącznikami, obsługując złożone systemy, aby zaspokoić nienasycony apetyt vampire'a na paliwo i powietrze. Spodziewałem się systemów bezpieczeństwa, które należy przygotować, systemów monitoringu wymagających obserwacji i kontroli.

Ciąg dalszyTUTAJ