Dlaczego silnik 2JZ Toyoty Supry to legenda tuningu?

Toyota wprowadziła silnik 2JZ-GTE w roku 1991, w szczytowym rozkwicie japońskiej gospodarki, gdy przemysł motoryzacyjny tego kraju, zasobny w gotówkę i inne dobra, wypuszczał najróżniejsze konstrukcje, łącznie z wielkimi i maleńkimi samochodami z centralnie umiejscowionym silnikiem.

To był znakomity okres dla japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, a 2JZ był wspaniałym osiągnięciem w dziedzinie dużych, mocnych, rzędowych silników sześciocylindrowych o żeliwnym bloku, przeznaczonych dla samochodów osobowych. W istocie coś takiego już nigdy później nie powstało. W latach 90. skończył się rynek na takie auta, a tym samym brakowało już środków na tego rodzaju silniki, w każdym razie w Japonii. Toyota montuje sześciocylindrowe silniki rzędowe w autach ciężarowych, a duże sedany z napędem tylnej osi mają silniki V6. W ostatnich latach tunerzy sięgają po inne silniki, wyciskając z nich tyle mocy, co z 2JZ, ale są one rzadsze, droższe i mają mniejsze wsparcie. Wystarczy parę tysięcy dolarów, by upchnąć 2JZ w jakimś starym Nissanie, jeśli ktoś ma ochotę zbudować w swym garażu mocne auto.

Silnik 2JZ pojawił się tuż po tym, jak Nissan postanowił wsadzić potwora twin-turbo RB26DETT do swego GT-R. Jednak w przeciwieństwie do Nissana, Toyota nie zainstalowała swego atlety w sportowym coupe - 2JZ-GTE zadebiutował w czterodrzwiowej Toyocie Aristo 3.0V (znanej poza Japonią jako Lexus GS), by uzyskać homologację sedana na zawody Japanese Grand Touring Car Championship. 2JZ-GTE zyskał jednak sławę jako silnik kultowej Toyoty Supry. Poszczególne elementy kodu silnika 2JZ-GTE oznaczają: "JZ" to nazwa rodziny, "G" wskazuje na wyczynowy charakter górnozaworowego rozrządu z dwoma wałkami, "T" to turbodoładowanie, a "E" elektroniczny wtrysk paliwa.

2JZ-GTE jest głową rodziny sześciocylindrowych silników rzędowych JZ, którą w roku 1990 zapoczątkował 1JZ-GE, wolnossąca, 2,5-litrowa jednostka, wykorzystana przez Toyotę w sedanach takich jak Chaser, Cresta, Crown i Mark II. Potem pojawił się 3-litrowy 2JZ-GE - wersja rozwojowa 1JZ-GE o wydłużonym skoku, a także warianty GTE obu silników, wyposażone w turbosprężarkę i intercooler. Mocniejsze modele GTE otrzymały nowe aluminiowe głowice ze zoptymalizowanymi kolektorami dolotowymi i wylotowymi, wydajniejszymi wtryskiwaczami, tłokami o zagłębionych denkach, zmniejszających stopień sprężania dla zwiększenia doładowania, a także chłodzenie tłoków przez natryskiwanie oleju.

Ze względu na te różnice, modele GE, które można znaleźć w Lexusach GS300, nie są poszukiwane na scenie tuningowej. Ale 1JZ-GTE, którego najważniejsze wewnętrzne elementy są w zasadzie takie same jak w 2JZ-GTE, jest wciąż bardzo popularny wśród tunerów, choć mniejsza pojemność skokowa powoduje, że nie ma aż tak niesamowitego potencjału.

W efekcie obowiązującej wówczas "dżentelmeńskiej umowy" między japońskimi producentami samochodów, 2JZ-GTE miał w standardowej wersji montowanej w modelach Aristo i JDM Supra oficjalnie podawaną moc 280 KM. Było to oczywiste kłamstwo. We wprowadzonej w USA w 1993 roku Toyocie Supra A80, wyposażonej w większe wtryskiwacze, mocniejsze sprężarki i inne wałki rozrządu, wartość ta wzrosła do 320 KM przy 5600 obr./min.

Przy swej mocy i momencie obrotowym 427 Nm przy 4000 obr./min, Supra natychmiast stała się poważnym graczem, bo mimo dużej masy (sam silnik ważył ponad 225 kg) rozpędzała się od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 5 sekund. I to w wersji fabrycznej. Przy tym nikt nie zostawiał Supry w takiej postaci. Zbyt wiele można było zyskać drogą różnych modyfikacji.

Potencjał tuningu

Już w postaci fabrycznej silnik 2JZ-GTE jest bardzo ciekawy. Ma dwa wałki rozrządu, po cztery zawory na cylinder, bezrozdzielaczowy układ zapłonowy, chłodzone cieczą sekwencyjne turbosprężarki, zapewniające ładne osiągi w szerokim zakresie obrotów, a także skok tłoka równy jego średnicy, dający świetny kompromis między momentem na niskich obrotach i mocą na wysokich. Trochę modyfikacji może sprawić, że silnik ten stanie się zupełnie nadprzyrodzony.

Przyczyną niezwykłej popularności 2JZ-GTE wśród tunerów jest jego wytrzymałość. Żeliwny blok jest diabelnie mocny. Siedem gargantuicznych łożysk głównych trzyma wał korbowy w potężnym uścisku, choć na każde przypadają tylko dwie śruby. Stalowy wał korbowy z 12 przeciwwagami jest w stanie wytrzymać wielką moc i wysokie obroty. Pompy oleju i cieczy chłodzącej bez kłopotu tolerują duże przeróbki. Całkowicie zamknięta głowica wytrzymuje wysokie ciśnienia. Kute korbowody są grube i solidne, a chłodzone olejem tłoki mogą wytrzymać bardzo wiele.

Wszystko to oznacza, że nie trzeba się martwić, czy 2JZ-GTE wytrzyma dwukrotne zwiększenie mocy dzięki modyfikacjom. W istocie większość tunerów uważa, że dolna część 2JZ-GTE jest w stanie wytrzymać 800 koni. A wielu tunerów uzyskiwało dzięki nieco większym przeróbkom moc mierzoną czterocyfrowymi liczbami.

Moc bez ograniczeń

Osiągnięcie takich wyników nie jest zresztą wcale trudne. Choć są dostępne różne zestawy zwiększające średnicę i skok tłoków, większość podrasowanych 2JZ-GTE zyskuje lepsze osiągi dzięki zmianie kolektorów dolotowych i wylotowych, zamianie dwóch sekwencyjnych turbosprężarek na jedną potężną (zwykle 67 mm), zainstalowaniu większego, montowanego z przodu intercoolera i zastosowaniu powiększonych wtryskiwaczy oraz przewodów paliwowych.

W swoich czasach był to zaawansowany silnik, a w 1998 stał się jeszcze nowocześniejszy, gdy w wersji japońskiej wprowadzono zmienne fazy rozrządu. Niestety, nie trafiła ona na rynek amerykański, a rocznik ’98 był w USA ostatnim rokiem modelowym legendarnego 2JZ-GTE. Jednak mimo krótkiej kariery, 2JZ-GTE pozostaje klejnotem koronnym w społeczności tunerów, a Supry i inne auta z silnikami 2JZ wciąż wygrywają drag races i inne zawody.