Diesel w odwrocie. Już się nie opłaca?

Upowszechnienie się turbosprężarek sprawiło, że - przy zauważalnie niższym zużyciu paliwa - ociężałe niegdyś diesle zaczęły oferować podobne osiągi, co zbliżone pojemnościowo, atmosferyczne jednostki benzynowe.

Włoskim i niemieckim inżynierom udało się również rozwiązać problem niskiej kultury pracy jednostek wysokoprężnych. Gdy w 1997 roku pod maskę alfy romeo 156 trafił pierwszy na świecie wysokoprężny silnik z wysokociśnieniowym wtryskiem typu common rail (konstrukcji Boscha) okres panowania diesla rozpoczął się na dobre.

Z każdym rokiem wolumen sprzedaży samochodów z silnikami wysokoprężnymi wyraźnie się powiększał. Warto pamiętać, że jeszcze w 1994 roku udział diesli w europejskim rynku samochodów osobowych wynosił zaledwie 23 procent - silniki o zapłonie samoczynnym wybierali głównie taksówkarze. Szybki rozwój tych jednostek sprawił jednak, że potrafiący liczyć Europejczycy szybko zapałali do nich prawdziwą miłością. W 2007 roku udział silników Diesla w rynku wzrósł aż do 53 procent!

Diesel w odwrocie

Wiele wskazuje jednak na to, że dni panowania jednostek wysokoprężnych mogą być policzone. Z najnowszego raportu przygotowanego przez Międzynarodową Agencję Energii wynika bowiem, że ostatnio - po raz pierwszy od 12 lat - udział silników Diesla w rynku europejskim wyraźnie się zmniejszył. Wg najnowszych danych, aktualnie wynosi on 45,3 procenta. Dlaczego tak się dzieje?

Na spadek zainteresowania jednostkami wysokoprężnymi duży wpływ mają ceny paliw. Obecnie różnica w cenie litra benzyny bezołowiowej PB95 a litra oleju napędowego sięga niecałych 10 procent, a na niektórych rynkach ceny się zrównały lub nawet diesel jest droższy (tak jest w Bułgarii, tak jest - w hurcie - w Polsce). Tymczasem jeszcze 2-3 lata temu, różnica wynosiła 20 procent na korzyść oleju napędowego. Trzeba również pamiętać, że samochody z silnikami Diesla są przeważnie dużo droższe niż auta z jednostkami benzynowymi. Różnice cen nowych pojazdów sięgają nawet 20 procent.

Benzyna górą

Do słabnącej popularności diesli przyczynił się również postępujący w ostatnich latach rozwój silników benzynowych. Moda na dowsizing i upowszechnienie się wtrysku bezpośredniego zwiększyły atrakcyjność silników benzynowych. Dzięki turbodoładowaniu jednostki te stały się o wiele bardziej elastyczne, bezpośredni wtrysk paliwa i mniejsze pojemności pozwoliły znacznie zmniejszyć spalanie.

Obserwując historię najnowszą rozwoju jednostek wysokoprężnych można też zaryzykować twierdzenie, że w pogodni za wysoką kulturą pracy i normami emisji spalin konstruktorzy przekroczyli granicę, której część nabywców nie jest w stanie zaakceptować. Z siermiężnych i "idiotoodpornych" silników, diesle przeobraziły się w zaawansowane technologicznie konstrukcje, wymagające specjalnej troski i bardzo wrażliwe na warunki eksploatacji. Sprawia to, że koszty serwisowania tych jednostek są często o wiele wyższe niż w przypadku silników benzynowych.

Wyposażone w wysokociśnieniowy wtrysk common rail jednostki nie tolerują złej jakości oleju napędowego. W wielu nowoczesnych dieslach problemy z wtryskiwaczami są na porządku dziennym - naprawa uszkodzonego elementu rzadko kiedy kosztuje mniej niż 500 euro. Po około 100 tys. km w wielu samochodach zaczynają się też kosztowne problemy z filtrem cząstek stałych i dwumasowym kołem zamachowym. Wszystko to sprawia, że pieniądze, które zaoszczędzimy dzięki mniejszemu zużyciu paliwa, najprawdopodobniej wydać trzeba będzie w warsztacie. Coraz częściej zakup diesla okazuje się więc grą nie wartą świeczki.

Wojna nie jest rozstrzygnięta

Może się jednak okazać, że spadek zainteresowania jednostkami wysokoprężnymi jest tylko chwilowy. Mimo problemów z filtrami cząstek stałych czy dwumasowymi kołami zamachowymi, prawidłowo eksploatowane nowoczesne diesle wciąż mogą się jeszcze pochwalić stosunkowo dużą długowiecznością. Upowszechnienie się turbodoładowania w benzynowych jednostkach napędowych oraz zmniejszenie pojemności skokowej może natomiast skutkować problemami z żywotnością tych silników.

Wysilone jednostki benzynowe - podobnie jak nowoczesne Diesle - wymagają od użytkownika wzmożonej uwagi. W czasach, gdy kierowcy stają się technicznymi analfabetami, a z desek rozdzielczych znikają podstawowe wskaźniki - jak np. czujnik temperatury płynu chłodzącego, o temperaturze oleju nie wspominając - nie wróży to nic dobrego.

Wiele wskazuje więc na to, że diesel przegrał właśnie pierwszą bitwę. Wciąż nie wiadomo jednak, kto wygra wojnę... Jedno jest pewne, głównym rozgrywającym jest ekonomia, która będzie kształtowała poziom cen paliw.

PR