ABS, ASR, ESP. A także DNA...

Jeszcze kilkanaście lat temu, na czas zimowej zawieruchy, wielu zmotoryzowanych rozstawało się ze swoimi pojazdami. Prowadzenie ówczesnych, najczęściej tylnonapędowych samochodów w takich warunkach wymagało od kierowców dużej wprawy. Dziś prowadzącym przychodzi z pomocą zaawansowana technika.

Pierwszym znaczącym przełomem było upowszechnienie się zapożyczonego z lotnictwa systemu ABS, który zapobiega blokowaniu się kół w czasie hamowania.

Chociaż, zwłaszcza na śniegu czy lodzie, układ często wydłuża drogę hamowania, to pozwala zachować względną kontrolę nad kierunkiem poruszania się auta. Dzięki niemu, kierowcy większości aut poruszających się dziś po drogach nie muszą już ćwiczyć trudnej sztuki hamowania pulsacyjnego.

Kolejnym kamieniem milowym było wprowadzenie do nowoczesnych samochodów systemów kontroli trakcji.

Dzięki układowi ASR, którego rolą jest optymalizacja przyczepności w czasie przyspieszania, kierowcy nowszych aut, na śliskiej nawierzchni, nie muszą już ruszać z drugiego biegu, czy przysmażać sprzęgła, by uzyskać odpowiednio płynny start.

Dzięki czujnikom prędkości obrotowej, gdy system wykryje, że ślizgają się oba napędzane koła, automatycznie zmniejsza ich obroty (ingerując np. w ilość mieszanki dostarczanej do silnika). Jeśli w uślizgu znajdzie się tylko jedno koło, system automatycznie je przyhamuje, tak by uzyskać optymalną trakcję.

W zimowych warunkach właścicielom nowszych aut z ogromną pomocą przychodzi również inny elektroniczny anioł stróż - ESP - czyli elektroniczny system stabilizacji toru jazdy.

Mimo że większość producentów stosuje go od niedawna, wynalazek ten uratował już życie tysiącom osób. Dzięki zamontowanym przy kołach czujnikom wykrywającym uślizg, czujnikowi położenia kierownicy i komputerowi sterującemu działaniem hamulców, w zależności do tego, czy auto wpada w poślizg nad- czy podsterowny, w ułamkach sekund wyhamowywane są pojedyncze koła przedniej lub tylnej osi. Takie działanie stabilizuje samochód, zapobiegając gwałtownemu pogłębianiu się niekontrolowanej reakcji samochodu.

W dużym uproszczeniu - dzięki odpowiedniemu dozowaniu siły hamowania na konkretnych kołach - samochód wyręcza kierowcę zakładając odpowiednią "kontrę".

Oczywiście można twierdzić, że elektroniczne systemy ograniczają przyjemność z jazdy i sprawiają, że kierowcy - w pewnym stopniu - stają się "wtórnymi analfabetami".

Pamiętajmy jednak, że zdecydowana większość posiadaczy własnych czterech kółek nie traktuje swojego samochodu, jak wyścigowego bolidu, i chce - po prostu - w łatwy i bezpieczny sposób - dojechać do celu. Wypada też pamiętać, że wielu producentów wspomaga się elektroniką nie tylko w celu zwiększenia bezpieczeństwa jazdy, ale też zapewnieniu bardziej wymagającym kierowcom odpowiednich wrażeń.

Świetnym przykładem współdziałania nowoczesnych technologii w zakresie bezpieczeństwa jazdy i zagwarantowania wprawnym kierowcom frajdy z prowadzenia jest np. stosowany przez Alfę Romeo system DNA. Rozwiązanie oferowane obecnie w modelach giulietta i mito pozwala na pewnego rodzaju personalizację charakterystyki prowadzenia auta, w taki sposób, by - w zależności od warunków - kierowca mógł podróżować bardzo dynamicznie lub maksymalnie ostrożnie.

Właściciele giulietty i mito, za pomocą przełącznika zlokalizowanego obok lewarka zmiany biegów, mogą zdecydować się na jeden z trzech trybów ustawienia samochodu - dynamic, neutral i all weather (stąd nazwa D.N.A.). W zależności od dokonanego wyboru zmieniają się takie parametry prowadzenia, jak np. czułość układu kierowniczego, reakcja na gaz, czułość układu hamulcowego, a także nastawy zawieszenia, czy parametry pracy zautomatyzowanej skrzyni biegów.

W zależności od wybranego trybu, samochód z powodzeniem pełnić może funkcję torowego bolidu, lub "grzecznego" auta dla niedoświadczonego kierowcy, które poradzi sobie ze śliską nawierzchnią.

Dla przykładu, w trybie dynamic, obniżona zostaje czułość układów VDC (stabilizacja toru jazdy) i ASR (optymalizacja przyczepności przy ruszaniu), dzięki czemu kierowca bez trudu wprowadzi samochód w kontrolowany poślizg. W mocniejszych wersjach aktywowany zostaje również elektroniczny system Q2 imitujący działanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. "Wyostrzona" zostaje również czułość układu hamulcowego, zmniejsza się siła wspomagania kierownicy (co pozwala lepiej wyczuć drogę).

Zupełnym przeciwieństwem trybu dynamic jest stworzony z myślą o zimowych warunkach tryb all weather, który optymalizuje ustawienia samochodu w taki sposób, by zapewnić kierowcy maksimum bezpieczeństwa zwłaszcza na śliskich nawierzchniach.

Wyostrza się wówczas działanie układu ASR, a wspomaganie kierownicy przechodzi w standardowy tryb, by ograniczyć prawdopodobieństwo wypadnięcia z drogi z powodu zbyt głębokiej "kontry".

Zmienia się również charakterystyka układu hamulcowego - która została zoptymalizowana pod kątem tzw. hamowania u-split, czyli sytuacji, w której koła po jednej stronie auta poruszają się po nawierzchni o większej przyczepności niż po drugiej. W większości samochodów, awaryjne hamowanie w takich warunkach skończy się gwałtownym obróceniem auta.

Po części jest więc prawdą, że nowoczesne samochody sprawiają, iż kierowcy nie muszą się już wykazywać tak dużym kunsztem i wiedzą, jak niegdyś. Ortodoksyjni fani mocnych wrażeń muszą jednak przyznać, że odpowiednio zastosowana elektronika pozwala również czerpać dużą frajdę z jazdy.

Oczywiście można wskazać kilka wad systemów ABS, ASR czy ESP, ale tego typu zachowanie przypomina argumenty przeciwników pasów bezpieczeństwa, którzy - z uporem maniaka - podkreślają, że w niektórych sytuacjach ich zapięcie może kosztować nas życie. To prawda, tyle tylko, że są to pojedyncze i bardzo rzadkie przypadki.

Pamiętajmy, że samochód powstał po to, by uczynić podróże szybsze, przyjemniejsze i - co ważne - dużo łatwiejsze. Im mniej umieć więc musi kierowca, by nad nim zapanować, tym bliżej autu do ideału.