Używany Volkswagen Golf IV (1997-2005)

Z czysto technicznego punktu widzenia, niemiecka konstrukcja ma same zalety. Po pierwsze starannie wykonane nadwozie, wzorowo zabezpieczone przed korozją. Po drugie trwałe i tanie w serwisowaniu zawieszenie. Po trzecie bardzo szeroką gamę silników, która obejmuje zarówno ekonomiczne, tanie konstrukcje jak i jednostki zaawansowane gwarantujące dużą przyjemność jazdy. Po czwarte, na rynku aż roi się od części zamiennych na każdą kieszeń. Po piąte - Golf, to chyba jedyny samochód, który zawsze można odsprzedać. Przy odpowiedniej cenie, stan techniczny nie jest już taki istotny.

Zazwyczaj powypadkowy

Nadwozie Golfa IV należy do ścisłej czołówki pod względem jakości wykonania, gatunku zastosowanych materiałów i precyzji zabezpieczenia antykorozyjnego. Najlepsze świadectwo wystawia tu czas - nawet po 10 latach od rozpoczęcia produkcji zadbane egzemplarze prezentują się idealnie. Problem jednak w tym, że tych bezwypadkowych egzemplarzy możemy szukać choćby ze świecą. Dodając do kryteriów internetowego wyszukiwania słowa "pierwszy właściciel", otwierają się nam ogłoszenia z irytującym dopiskiem: "pierwszy właściciel, sprowadzony, do opłat". Zdecydowana większość ogłoszeń dotyczy aut o bliżej nieokreślonej przeszłości. Często są to pojazdy malowane, lub oferowane w stanie wymagającym naprawy.

W tym miejscu poruszamy bardzo poważny problem - co jest lepsze: VW Golf IV pochodzący zazwyczaj od pośrednika, czy też inny znacznie mniej popularny samochód kompaktowy "gorszej marki" oferowany przez pierwszego właściciela, który bezskutecznie próbuje go sprzedać, ponieważ jego ogłoszeniem interesują się tylko nieliczni? Żeby nie być gołosłownym: każde ogłoszenie internetowe dotyczące Golfa IV 1.9 TDI z klimatyzacją ma w ciągu dwóch tygodni przynajmniej 4-5 tysięcy odwiedzających. Analogiczną ofertę dotyczącą np. benzynowego Hyundaia Accenta 1.5 również z klimatyzacją przeczyta w tym czasie ok. 400 osób.

Podwozie na polskie drogi

Koleją zaletą Golfa IV jest bardzo proste w konstrukcji, wytrzymałe i tanie w naprawach zawieszenie. Konstruktorzy zawieszenia "czwórki" najwyraźniej nie oglądali się na innych, którzy coraz częściej stosowali już drogie w serwisowaniu konstrukcje wielowahaczowe, tylko stawiali na prostotę. W efekcie Golf IV ma z tyłu prostą i w zasadzie niezniszczalną belkę, z przodu zaś tradycyjny układ McPherson.

Auto okazuje się idealnym sposobem na polskie drogi. Naprawy zawieszenia są nadzwyczaj tanie. W przednich wahaczach możemy wymieniać oddzielnie sworznie (za najtańsze zamienniki płaci się poniżej 40 złotych za sztukę). Ceny łączników stabilizatora rozpoczynają się już od 35 zł i jest to trwały element. Z tyłu zazwyczaj trzeba wymienić tylko silentbloki tylnej belki. Są wprawdzie tanie, ale ich wymiana jest kłopotliwa i wymaga demontażu belki lub zastosowania specjalnych narzędzi.

Wyjątek w kwestii zawieszenia poczyniono jedynie dla wersji 4MOTION - gdzie zastosowano droższe w obsłudze niezależne zawieszenie z tyłu.

Silnikowy zawrót głowy

Nawet zagorzali przeciwnicy Golfa muszą pochylić czoła przed paletą jego silników. Biorąc pod uwagę wyłącznie podstawowe wersje doliczyć się można kilkunastu pozycji z czego połowa to diesle.

Ze względu na ogromny wybór poświęćmy uwagę tylko najważniejszym kwestiom, które pomogą nam wybrać właściwą jednostkę dla siebie.

Najłatwiej będzie nam znaleźć bazową benzynówkę. W grę wchodzą dwie propozycje - 1.4 16V oraz 1.6 8V. Pierwsza, jest propozycją typowo miejską: przeciętne osiągi, przeciętne spalanie. W zasadzie jedynym argumentem przemawiającym "za" może być atrakcyjny stan całego samochodu. Optymalna wydaje się wersja 1.6 8V. Golf z tą jednostką jest cichy przy prędkościach autostradowych. Realne zużycie paliwa to ok. 10 l/100 km w mieście i ok. 6-8 l/100 km w trasie.

Atrakcyjny, ze względu na swoją prostotę wydaje się także ośmiozaworowy silnik dwulitrowy o mocy 115 KM, jednak występuje dość rzadko.

Jeśli zastanawiamy się nad montażem systemu LPG, w każdym przypadku w grę wchodzi wyłącznie instalacja sekwencyjnego wtrysku. Uwaga: oferowane są także egzemplarze 1.6 16V FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W tych samochodach problematyczny jest montaż LPG. Potrzebna jest instalacja specjalnie przeznaczona do tego silnika (niestety droga). Osoby poszukujące mocniejszych wrażeń mogą rozważyć zakup wersji z silnikami 1.8 20V, 1.8 20V Turbo oraz modelu 2.3 VR5. Niestety - w każdym przypadku są to silniki kosztowne w serwisowaniu. Pierwsze dwie propozycje mają dwudziestozaworowe głowice, wrażliwe na przegrzanie i - LPG. W razie uszkodzenia w zasadzie nie nadają się do naprawy. Wersja doładowana, choć bardzo lubiana ze względu na korzystną relację zużycia paliwa w stosunku do oferowanych osiągów, wymaga często remontu turbosprężarki. Silnik 2.3 VR5, to jednostka z wyższej półki. Gwarantuje wspaniałą kulturę pracy i sportowe osiągi, ale w zamian każe płacić sobie wysokim zużyciem paliwa na poziomie 8-14 litrów. Źle spisuje się na gazie LPG.

W kwestii diesli jedyną pewną propozycją wydaje się wolnossący, niezwykle oszczędny silnik 1.9 SDI, który pozbawiony kosztownego układu doładowania jest bezsprzecznie najtrwalszą jednostką w całej gamie. Tyle tylko, że wymaga od kierowcy anielskiej cierpliwości podczas wyprzedzania - jak na dzisiejsze czasy przyspieszenie 0-100 km/h w czasie ok. 17 sekund wydaje się wręcz niebezpieczne. Jeśli ktoś jeździ głównie po mieście, bez wątpienia będzie bardzo zadowolony. Jednostka jest odporna na "zimne starty", nie przeszkadzają jej krótkie dystanse. A do klekotu na wolnych obrotach trzeba po prostu się przyzwyczaić.

Kolejne wysokoprężne propozycje to już modele turbodoładowane. Podstawowy ma 90 KM, kolejny - ze zmienną geometrią łopatek turbiny rozwija moc 110 KM. Obie są wystarczająco dynamiczne i spalają rekordowo małe ilości paliwa, tylko z racji wieku miewają już przebiegi rzędu 300 tys. km, stąd potencjalny nabywca zanim zacznie jeździć zapewne wyda od 2-3 tys. zł w serwisie.

W roku 1999 w gamie zadebiutowały silniki 1.9 TDI PD, wyposażone w pompowtryskiwacze. Ich plusem jest jeszcze niższe spalanie i poprawa osiągów, minusem głośniejsza praca i wysokie koszty ewentualnych napraw. Z drugiej jednak strony - silniki PD nie posiadają pompy wtryskowej, a zatem odpada jeden drogi element, który także lubi się zepsuć.

Wszystkie silniki TDI są bardzo podatne na tuning elektroniczny. Przed sprzedażą bez problemu można przywrócić fabryczne oprogramowanie (np. zdemontować "powerboxa") i ślad po modyfikacjach ginie. Zostaje natomiast ponadprzeciętnie zużyty samochód, który zazwyczaj wymaga dosyć poważnych napraw.

Rzadkością są Golfy wyposażone w czterobiegową skrzynię automatyczną, a jeszcze rzadziej pojawiają się Golfy z Tiptronikiem, czyli automatem umożliwiającym ręczną zmianę przełożeń. Skrzynię taką rozpoznamy po znakach "+" i "-" przy obudowie lewarka.

Rarytas stanowią również wersje z napędem na 4 koła 4MOTION, realizowanym sprzęgłem Haldex, najczęściej występujące w wersji 1.9 TDI 130/150 KM i 2.8 V6. To już jednak propozycje dla tych, którzy nie boją się podwyższonych kosztów utrzymania, np. konieczności wymiany oleju w tylnym moście i innej konstrukcji zawieszenia.

Golf IV jest ulubionym samochodem handlarzy, stąd bardzo łatwo kupić egzemplarz, w którym starannie ukryto duży przebieg czy powypadkową przeszłość. Mimo wszystko to solidna, pozbawiona finezji konstrukcja, której dużym atutem jest trwałe zawieszenie i ogromny wybór części. Minus: ograniczony komfort.

Czwarta generacja Golfa GTI była znacznie lepsza niż trzecia: zamiast wolnossącego silnika 2.0 zastosowano turbodoładowany 1.8 o mocy 180 KM. Ta dwudziestozaworowa jednostka (5 zaworów na cylinder) jest zdecydowanie godna polecenia, a osiągi - więcej niż zadowalające. Sztywne zawieszenie zapewnia dobre zachowanie w zakręcie. Ceny Golfów GTI rozpoczynają się od 15 000 zł, ale wśród ofert dominują samochody naprawione po kolizjach.
Dla tych, którym GTI nie wystarczało, Volkswagen przygotował prawdziwego potwora. W roku 2002 Golf IV otrzymał widlasty, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 litra stając się tym samym najszybszym Golfem od początku historii modelu. Rozwija moc 241 KM (przy 6250 obr./min) i legitymuje się momentem obrotowym 320 Nm (już od 2800 obr./min). R32 osiąga setkę w czasie 6,6 sekundy a jego prędkość maksymalna wynosi 245 km/h.  Napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła w technice 4Motion, czyli za sprawą sprzęgła typu Haldex.
Aby swobodnie wybierać wśród zadbanych bezwypadkowych egzemplarzy trzeba przygotować ok. 70-80 000 zł.
Golf IV R32 jest mimo wszystko samochodem niezwykle dyskretnym. Tak naprawdę z daleka rozpoznają go tylko koneserzy marki.

Na tej samej płycie podłogowej co VW Golf IV, grupa Volkswagena produkowała sporą gamę modeli. Audi wytwarzało sportowe coupe TT oraz oczywiście prestiżowego krewniaka Golfa, czyli model A3. Skoda stworzyła Octavię, a Seat - pierwszą generację Leona. Na rynku amerykańskim dla odmiany przyjął się następca legendarnego Garbusa - VW New Beetle.
Golf miał odpowiadać potrzebom wszystkich, Audi - trafiać do bardziej wymagających klientów, Seat - zaspokajać oczekiwania osób lubiących sportową jazdę, a Skoda - stanowić tańszą, ale nie gorszą alternatywę. Wszystkie te samochody mają wiele wspólnych części z Golfem - zarówno w zawieszeniu, jak i w gamie silników. Wskutek tego większość typowych usterek Volkswagena można odnieść też do jego "braci" z tego samego koncernu. Niezależnie od marki, wszystkie pokrewne Golfowi samochody cieszą się ogromnym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Najtaniej kupimy Octavię z początku produkcji. Wartość trzyma Audi A3, które trudno kupić poniżej 9 tys. zł nawet jeśli mowa o roczniku 1996. Ceny Seata Leona są porównywalne z tymi, których sprzedający żądają za Golfa.

Podobnie jak Golf II, tak i Golf IV nie doczekał się odmiany otwartej. Zamiast niej oferowano Golfa III z unowocześnionym przodem przypominającym Golfa IV. Wnętrze całkowicie pochodziło z Golfa III, zmieniono tylko kierownicę wyposażając ją w airbag. Samochód nie zdobył szczególnej popularności, a za sprawą pałąka przeciwkapotażowego brakuje mu lekkości linii kabrioleta.

Volkswagen Golf IV: historia modelu
1997: zakończenie produkcji Golfa III, debiutuje Golf IV.
1998: premiera modelu Bora (VW podkreśla, że Golf w wersji sedan jest autem nieco wyższej klasy, stąd nowa nazwa). Prezentacja Golfa IV 4MOTION z napędem na 4 koła.
1999: Golf i Bora debiutują w wersjach kombi. VW wyraźnie rozdziela Golfa i Borę Variant. Pierwsze w gamie silniki wysokoprężne z pompowtryskiwaczami (na początek 1.9 TDI/115 KM, oznaczenie PD).
2001: 1.6 FSI (benzyna z bezpośrednim wtryskiem paliwa) i nowy diesel 1.9 TDI (130 KM).
2002: Najmocniejsza odmiana: Golf R32 VR6 - 241 KM.
2003: Debiutuje Golf V.

Volkswagen Golf IV: typowe usterki i problemy
Golf jest samochodem solidnym i dość bezawaryjnym, jeśli chodzi o podstawowe elementy konstrukcyjne. Jednak wraz z przebiegiem coraz mocniej ujawniają się typowe usterki:

• Zniszczone plastiki we wnętrzu: pokryte bezbarwnym lakierem plastikowe elementy kabiny bardzo łatwo się rysują. Już po 3-4 latach i przebiegu poniżej 100 tys. km potrafiły być bardzo wytarte.
• Zatarte tuleje wycieraczek: maks. co 2 lata trzeba zlecić ich czyszczenie, inaczej można spalić silnik wycieraczek.
• Czujnik położenia pedału hamulca: brak świateł stopu? Winny bywa czujnik pod pedałem. Wymiana w warsztacie: 15 minut.
• Brak mocy w dieslu TDI: jeśli podczas mocniejszego wciskania gazu TDI traci moc, może być temu winien przepływomierz, zawór korekty doładowania lub zapieczona kierownica łopatek turbiny.
• Stukanie i skrzypienie z tyłu: silentbloki tylnej belki - zwykle wymagają wymiany co 100 tys. km (od 400 zł).
• Uszkodzone pompowtryskiwacze (TDI): falujące obroty i migająca kontrolka świec żarowych mogą świadczyć o uszkodzeniu pompowtryskiwaczy.
• Problem z wrzucaniem biegów: przy większych przebiegów poddają się wodziki. Może nawet dojść do ich całkowitego rozłączenia.

Volkswagen Golf IV: warto poszukać

• Diesla TDI z prawdziwym przebiegiem 200-240 tys. km. Pojeździ jeszcze długo bez poważniejszych napraw. Jeśli zdecydujemy się na benzynówkę, warto dopłacić za wersję z klimatyzacją - ułatwi to późniejszą odsprzedaż.
• Wolnossący diesel SDI to naprawdę dobre auto do miasta.

Volkswagen Golf IV: tego unikaj

• Silników FSI - są niezłe, ale w razie usterki są kosztowne w naprawach.
• Diesli bez dokumentacji przebiegu - z pewnością mają cofnięty licznik.
• Tzw. "anglików" - samochodów po przeróbce układu kierowniczego z prawej na lewą stronę.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: Rafał Andrzejewski

Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 Highline - TEST

Używany Volkswagen Golf III GTI (1991-1997) - OPINIE