Używany Mercedes klasy E W211
Klasa E W211 wzbudza wielkie kontrowersje. Z jednej strony mówi się o jej dużej awaryjności, z drugiej - wiele egzemplarzy od lat dzielnie służy jako taksówki.
Niemiecka marka na długie lata wyznaczyła standardy solidności i niezawodności. Od lat 50. ubiegłego wieku aż do połowy lat 90. Mercedes stanowił synonim samochodu niezniszczalnego. Najwyższą trwałość uważano wówczas za cechę prestiżową.
Potem klienci zaczęli domagać się coraz bogatszego wyposażenia. Mercedes nie mógł zostać w tyle i zaprezentował najpierw (w 1995 r.) awangardową klasę E W210, zwaną "okularem", a w 2002 r. jej następcę - opisywany model W211. Oba pojazdy zyskały fatalną opinię na rynku wtórnym. Okazało się, że nabywcy oczekują zarazem bogatego wyposażenia, jak i trwałości na poziomie prostego modelu W124 z lat 80. A to bardzo trudne do pogodzenia.
Rdza (prawie) zwalczona
Poprzednik, czyli klasa E W210, znany był z fatalnego zabezpieczenia antykorozyjnego. Mało kto wie, że w ramach poprawy wizerunku, Mercedes dużą część nadwozia W211 wykonywał z aluminium. Stalowe są drzwi i podłoga, ale już maski czy przednich błotników czujnikiem magnetycznym się nie sprawdzi. Jeśli zatem W211 rdzewieje, to zazwyczaj na skutek napraw powypadkowych. W razie stłuczki, bardzo łatwo dokupić używane elementy blacharskie. Większość samochodów nie ma żadnych śladów korozji.
Elektronicznie sterowany układ hamulcowy Sensotronic Brake Control budzi obawy zarówno u właścicieli, jak i potencjalnych nabywców W211 z drugiej ręki. W założeniu pomysł był świetny: SBC miało m.in. co jakiś czas oczyszczać tarcze, delikatnie przyciskając do nich klocki, a także niwelować skutki gwałtownego odpuszczenia hamulca, zwalniając zacisk z opóźnieniem. W rzeczywistości moduł SBC okazał się problematyczny. Jego największą wadą jest zaplanowana liczba przyciśnięć hamulca, po której moduł nadaje się do wymiany. Pomysł ten był intensywnie krytykowany i po liftingu w 2006 r. SBC wycofano z listy wyposażenia seryjnego.
Zbliżający się kres działania modułu SBC zwiastuje wyświetlany na biało komunikat "Service Bremse!". Gdy komunikat zmieni kolor na czerwony, hamulce teoretycznie powinny zablokować się na stałe. W wielu egzemplarzach Mercedes wymieniał moduł SBC w ramach bezpłatnej akcji serwisowej, jednak w tych, którym brakuje historii serwisowej w ASO trzeba było za to zapłacić nawet 5-6 tys. zł. Możliwa jest regeneracja modułu za ok. 800-1000 zł. Samochód z SBC uniemożliwia łatwą wymianę klocków hamulcowych, ponieważ do cofnięcia tłoczków w zaciskach potrzebny jest specjalny komputer serwisowy Star Diagnosis.
Silniki - nie tak awaryjne
Spektrum mocy silnika 2.2 CDI to od 122 KM (oznaczenie 200 CDI) do 170 KM. Najpopularniejsze odmiany mają 136 KM (200 CDI) lub 150 KM (220 CDI). Wszystkie diesle 2.2 CDI mają wtrysk common rail, zawór recyrkulacji spalin i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. W zależności od rocznika i wersji mocy mogą jednak mieć jeszcze układ zmiennej długości kolektora dolotowego i piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi zamiast stosowanych z początku elektromagnetycznych urządzeń Bosch. Wtryskiwaczy piezoelektrycznych nie da się regenerować.
W rzeczywistości silnik 2.2 CDI jest bardzo wytrzymały. Przebiegi rzędu 400 tys. km nie są rzadkością. Samochody, które w ogłoszeniach mają przebieg "licznikowy" 200 tys. km, w rzeczywistości zwykle przejechały znacznie więcej, więc pewne nieuchronne naprawy nie wynikają z awaryjności, tylko naturalnego zużycia silnika. Najwięcej problemów sprawiają wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia common rail. Pojawiają się też wycieki spod głowicy, a po dużym przebiegu zapieczonych wtryskiwaczy nie da się wyciągnąć z bloku silnika.
Konfiguracja silnika 2.2 CDI ze skrzynią automatyczną jest najczęściej wykorzystywana przez taksówkarzy. Same "automaty" są tym wytrzymalsze, im słabsza jest wersja silnikowa. W odmianach z dieslem V8 potrafią wymagać remontu nawet co... 50 tys. km. Ewentualna wymiana konwertera to koszt 1000 zł, pełny remont skrzyni - 6000 zł.
A mocniejsze wersje?
W wielu bogatszych odmianach z większymi silnikami stosowano dość awaryjne zawieszenie pneumatyczne Airmatic. Jeśli pojawiają się nieszczelności przy amortyzatorach lub szwankuje sprężarka powietrza, na doprowadzenie całości do porządku można wydać nawet 6000 zł. Mniejszych wydatków wymagają awarie czujników ciśnienia i położenia. Przypominamy, że wersja kombi ma standardowo pneumatykę w tylnej osi.
Spośród mocniejszych silników Diesla polecamy 5-cylindrowego 270 CDI. Jest oszczędny, a zarazem bardzo mocny. Mniej popularny jest diesel V6 (280 i 320 CDI) i V8 (400 i 420 CDI). Uwaga: do 2005 r. silnik 320 CDI miał 6 cylindrów w rzędzie. To ostatni diesel Mercedesa w układzie R6. Wszystkie diesle mają common rail, a wszystkie silniki w gamie - rozrząd napędzany łańcuchem.
Do rzadkości należą 4-cylindrowe odmiany benzynowe - 200 K to w rzeczywistości 1.8 doładowany kompresorem. Częściej spotyka się auta z silnikami V6 (od 2,6 do 3,5 l). Na szczycie gamy znalazły się jednostki V8 o pojemności od 5,0 do 6,2 l (ten ostatni tylko w wersji AMG). W mocniejszych odmianach często spotyka się także napęd na cztery koła 4MATIC.
Od początku produkcji, tradycyjnie dla Mercedesa, oferowano trzy wersje wyposażenia: Classic, Elegance i Avantgarde. W serii znajdował się m.in. układ klimatyzacji automatycznej Thermatic, felgi aluminiowe, ABS z ESP, tempomat i komputer pokładowy oraz przednie i boczne airbagi. Oprócz tego istniała oczywiście długa lista opcji, na której znalazł się między innymi system multimedialny Comand, tempomat aktywny Distronic, szklany dach, klimatyzacja Thermotronic z 4 strefami nawiewu i światła tylne w technice LED. Ciekawostka: w samochodach sprzed liftingu montowano dwa akumulatory. Jeśli szwankuje elektronika pokładowa, często ten mniejszy ma po prostu za niskie napięcie.
W ogłoszeniach dominuje model Avantgarde, który wyróżnia się m.in. obniżonym o 15 mm zawieszeniem. Zdarzają się samochody z polskich salonów sprzedaży, ale zwykle w odmianie Classic.
Mercedes-Benz Polska umożliwia bezpłatne sprawdzenie historii pojazdu po jego numerze VIN, ale w bazie znajdują się tylko naprawy gwarancyjne. Natomiast jeśli samochód fizycznie podłączy się do komputera, można nawet sprawdzić kiedy wymieniano olej.
Podsumowanie
Opinia o W211 na rynku wtórnym jest krzywdząca dla tego modelu. Początkowe egzemplarze mają felerną elektronikę i awaryjny system SBC, ale Mercedes szybko poprawiał swoje wpadki. Gdyby W211 nie był trwały, taksówkarze w ogóle nie braliby go pod uwagę. Największy problem to oczekiwania klientów: nie da się tanio kupić W211 z dieslem i tanio nim jeździć, ani naprawiać pod blokiem.
Tymon Grabowski
Wersje specjalne AMG i 4MATIC
AMG od lat przygotowuje najmocniejsze odmiany Mercedesów z "błogosławieństwem" producenta z gwiazdą. W przypadku modelu W211, AMG sygnował odmiany: E55 AMG (V8 5,4 l z kompresorem, 476 KM) i E63 AMG (V8 6,2 l, bez doładowania, 514 KM). W tej drugiej seryjne było zawieszenie Airmatic. Wersje AMG mają napęd tylko na koła tylne. Do "cywilnych" W211 za dopłatą można było otrzymać napęd na 4 koła 4MATIC, rozdzielający moment w proporcji: 40% na przód, 60% na tył. 4MATIC nie był dostępny w wersjach 200 i 220 CDI.
