Używany Ford Focus I (1998-2004)

Ford Focus gwarantuje przyjemność z jazdy, jest na wskroś praktyczny, a jego utrzymanie nie pochłania majątku. Z drugiej jednak strony nie wolno zapominać o jego problemach z korozją i przeciętnych silnikach Diesla. Narzekać możemy również na niedostateczną jakość wykończenia detali. W ogólnym rozrachunku bilans za i przeciw wypada jednak korzystnie dla przebojowego "kolończyka". Właśnie dlatego cieszy się wciąż olbrzymią popularnością.

Jednym z największych atutów Focusa jest relacja ceny do oferowanej jakości. Już za niespełna 10 tys. zł możemy kupić samochód, który wciąż wygląda młodo, jest dobrze wyposażony, a ze względu na obszerne wnętrze idealnie nadaje się dla typowej rodziny.

Najdroższe "zwykłe" Focusy jakie udało się nam znaleźć w ogłoszeniach (roczniki 2004) kosztują ok. 24 tys. zł. Najdroższe seryjne wersje RS w idealnym stanie wyceniane są na 38-40 tys. zł.

Obszerne wnętrze

Duży rozstaw osi (261,5 cm), szerokość (170 cm) i spora wysokość wnętrza czynią z Focusa wygodny środek transportu nawet dla pięciu osób. Te podstawowe wymiary są wspólne dla wszystkich czterech wersji nadwoziowych - trzy- i pięciodrzwiowego hatchbacka, czterodrzwiowego sedana oraz kombi. Praktyczne różnice dotyczą głównie wielkości bagażnika i dostępu do niego. W wersji sedan ma on pojemność 490 l, w hatchbackach 350 litrów. Bardzo duży nacisk położono na wystrój wnętrza, którego futurystyczna stylistyka odbiega od spokojnych linii Escorta.

Do wyboru mamy cztery wersje nadwozia. Pięciodrzwiowego lub trzydrzwiowego hatchbacka, sedana oraz kombi. Samochód był modernizowany tylko raz, w roku 2002. Zmiany były naprawdę kosmetyczne. Najważniejszą były nowe reflektory przednie z zaznaczonymi, okrągłymi odbłyśnikami świateł oraz kierownica z powiększonym logo Forda.

Wyposażenie

Już podstawowa wersja jaką możemy znaleźć na giełdach (Ambiente) posiada na pokładzie m.in.: poduszkę gazową dla kierowcy, obrotomierz, wspomaganie układu kierowniczego, pełną regulację ustawienia kolumny kierowniczej, regulację wysokości i pochylenia fotela kierowcy, elektroniczny immobiliser PATS, centralny zamek, sterowane elektrycznie szyby okien drzwi przednich, radioodtwarzacz z RDS-em, filtr przeciwpyłkowy oraz dzielone (40:60) i składane oparcie tylnego siedzenia. Zderzaki i szerokie listwy na bokach karoserii wszystkich Focusów są seryjnie pomalowane w kolorze nadwozia. Oczywiście Ambiente nie jest jedyną wersją wyposażenia Focusa. W bogatszej, usportowionej, Trend znajdziemy dodatkowo szersze i niższe ogumienie, elementy tapicerki ze skóry i wykładziny imitującej tytan, sportowe fotele oraz utwardzone zawieszenie.

Tradycyjnie dla Forda w gamie nie mogło zabraknąć wersji luksusowej Ghia. W jej wnętrzu znajdziemy elementy z metalu (lub jego imitacji), wstawki ze skóry i imitacji drewna, regulację podparcia części lędźwiowej kręgosłupa w fotelu kierowcy, dodatkowe lampki do czytania, czy ściemniane oświetlenie tablicy przyrządów. Zdarzają się jednak Ghie bez klimatyzacji. Najbardziej popularne wyposażenie opcjonalne, to boczne poduszki powietrzne, klimatyzacja, elektryczna regulacja fotela kierowcy, wyższej jakości tapicerka, radioodtwarzacz (klient zawsze wybierał wersję zestawu audio), sterowanie elektryczne wszystkich szyb, podgrzewane i sterowane elektrycznie lusterka boczne, podgrzewane dysze spryskiwaczy, tempomat, wzmocnione zawieszenie i relingi dachowe w kombi, ABS, TCS (współpracujący z ABS układ zapobiegający zrywaniu przyczepności kół podczas napędu), ESP (układ poprawiający stabilność jazdy). Część powyższych elementów tworzy tzw. pakiety - np. bezpieczeństwa, elektryczny, zimowy.

Osoby, które zastanawiają się nad spadkiem wartości kompaktowego Forda z zainteresowaniem zapoznają się zapewne z cennikiem tego samochodu jaki obowiązywał w chwili debiutu. Dla przykładu podstawowy, choć pięciodrzwiowy Focus Ambiente z 1,4-litrowym, 75-konnym ZETEC kosztował 43 390 zł, z większymi silnikami: 1.6/100 KM odpowiednio 45 390 zł i 1.8/115 KM - 47 590 zł. Sportowy Trend wyposażony w 130-konną dwulitrówkę, z ceną 49 990 zł nie przekraczał psychologicznej bariery 50 tys. zł.

Słabe strony

Praktycznie wszystkie Focusy (nawet te po liftingu) korodują (na szczęście delikatnie) w okolicy mocowania tylnych wahaczy wzdłużnych - widać to oczywiście dopiero po uniesieniu samochodu. Korozja pojawia się także na elementach poszycia. Na szczęście, rdzawe ogniska są zazwyczaj naprawdę niewielkie i mają jedynie charakter estetyczny. Blacharze dość pozytywnie oceniają niemieckie auto. Jest zbudowane tak, aby ułatwić ewentualne naprawy powypadkowe, co w przypadku innych starszych modeli Forda wcale nie było takie oczywiste. Minusem jest twarda deska rozdzielcza - zdarzały się przypadki, że w chwili wypadku pękała i kaleczyła kolana pasażerowi siedzącemu z przodu.

Silniki benzynowe

Najlepszą benzynową propozycją jest wersja 1.6, opracowana przez japońskich inżynierów z firmy Yamaha. Jest to jednostka całkowicie aluminiowa, wyposażona w szesnastozaworową głowicę z mechaniczną regulacją luzu zaworowego i paskiem rozrządu. Jednostka ta jest spokrewniona z silnikiem 1.25 z Forda Fiesty, a także 1.7 stosowanym w modelu Puma. Silnik 1.6 gwarantuje idealny kompromis pomiędzy osiągami i zużyciem paliwa. Co więcej - nawet przy większych przebiegach (rzędu 200 tys. km) nie wykazuje specjalnych oznak zużycia. Zazwyczaj jest jeszcze suchy (brak wycieków) i nie zużywa ponadnormatywnych ilości oleju. Kolejne dwie propozycje nie są już tak atrakcyjne. Silniki 1.8 oraz 2.0 to zmodernizowane jednostki ze starego Mondeo, które oczywiście znacznie lepiej radzą sobie z Focusem, ale na każde 100 km potrzebują zdecydowanie więcej paliwa, szczególnie w mieście (dwulitrówka w korkach pali nawet 12 litrów). Obie większe jednostki nie są już tak odporne na przebieg - większość starszych egzemplarzy ma już większe lub mniejsze wycieki oleju.

Dość dyskusyjną propozycją jest wersja 1.4. Silnik ten z założenia miał pełnić rolę najbardziej ekonomicznej benzynówki. W praktyce oszczędności w spalaniu w porównaniu z 1.6 są w zasadzie żadne, a spadek osiągów wyraźnie odczuwalny.

Silniki Diesla

W gamie Focusa Ford zaoferował dwie jednostki wysokoprężne. Obie są wykonane w całości z żeliwa, co pod koniec lat dziewięćdziesiątych było delikatnie mówiąc - daleko posuniętym konserwatyzmem. Taka, a nie inna budowa wynika z faktu są one rozwinięciem starej, awaryjnej jednostki 1.8 TD. Na szczęście konstruktorom udało się wyeliminować dwie najważniejsze niedoskonałości. Sprawa pierwsza, to zupełnie nowy rozrząd. U poprzednika były dwa paski zębate. Silniki 1.8 TDDi oraz 1.8 TDCi mają znacznie trwalsze rozwiązanie. Dolne koło wału korbowego napędza pompę wtryskową za pośrednictwem łańcucha rozrządu, który ma teoretycznie dożywotnią trwałość. Wałek rozrządu odbiera z kolei napęd od koła na pompie wtryskowej za pomocą krótkiego paska. Pasek wytrzymuje swobodnie ponad 100 tys. km, ale pamiętajmy, że jeśli się zerwie - dojdzie do zniszczenia zaworów, a zatem nie wolno zapominać o jego wymianie. Uwaga! W trakcie produkcji Ford zmieniał kształt zębów koła rozrządu i paska, stąd jeśli ktoś podejmuje się wymiany powinien zapoznać się z dokumentacją serwisową, np. w ASO. Drugą istotną modyfikacją silników nowej generacji jest bezpośredni wtrysk paliwa (TDDi - wtrysk bezpośredni z pompą rotacyjną, TDCi - wtrysk common rail). Skutecznie eliminuje to poranne problemy z rozruchem.

Niestety - nowy układ wtryskowy oznacza większe koszty ewentualnych napraw. Bardziej wytrzymały jest oczywiście TDDi, ale pracuje nieco za głośno. Same wtryskiwacze są trwałe, ale czasami szwankuje pompa wtryskowa. TDCi z układem wtryskowym Delphi pracuje znacznie ciszej, mniej pali i jest bardziej dynamiczny, ale okazuje się wrażliwy na jakość paliwa. W razie awarii układu wtryskowego koszty naprawy liczymy w tysiącach złotych.

Typową usterką obu turbodiesli jest niska żywotność dwumasowego koła zamachowego (ok. 100 tys. km, cena naprawy ok. 2500-3000 zł), nieszczelności układu dolotowego (pęknięcia tzw. gumowych bałwanków dochodzących do intercooolera, koszt naprawy około 100 zł). Dla niektórych kierowców niedogodnością jest utrudniony elektroniczny tuning, ponieważ silniki pracują praktycznie na granicy dymienia, i po modyfikacjach elektronicznych wyraźnie ją przekraczają. Przy dodawaniu gazu z rury wydechowej wydobywają się kłęby czarnego dymu.

Pomimo wspomnianych niedogodności, diesle Focusa można śmiało polecać. Przynajmniej wtedy, kiedy ze względu na ograniczony budżet alternatywą staje się wyeksploatowany do granic Golf IV 1.9 TDI z przebiegiem 400 tys. km.

Tym, co rozsławiło Focusa są jego właściwości jezdne. Ford projektując podwozie sięgnął do sprawdzonych japońskich wzorców. Z przodu mamy sprawdzony układ McPherson, z tyłu zaawansowaną konstrukcję wielowahaczową. Niestety, koszty serwisowania tego układu są dość wysokie. Po przejechaniu ok. 100 tys. km należy w zasadzie wymienić cały komplet tylnych wahaczy. Niektórzy kierowcy łudzą się, że możliwa jest wymiana pojedynczych silentbloków. W praktyce niestety się to nie sprawdza, ponieważ wahacze są na tyle cienkie, że wprasowanie tulej graniczy z cudem. Warto przy okazji wspomnieć, ze samo rozmontowanie całego układu także nie jest łatwe, ponieważ śruby mocujące poszczególne elementy zazwyczaj są mocno zapieczone.

Pociechą jest fakt, że za około 1000 zł można doprowadzić podwozie Focusa do stanu idealnego i cieszyć się nim przynajmniej przez 50 tys. km. Jeśli chodzi o zachowanie w zakręcie Focusa z zadbanym zawieszeniem - deklasuje on takich konkurentów jak VW Golf czy Opel Astra.

Rynek jednoznacznie weryfikuje wszelkie uprzedzenia wobec marki. Zadbane Focusy cieszą się dość dużym zainteresowaniem. To bez wątpienia jeden z najlepszych Fordów z końca lat dziewięćdziesiątych. Ma świetne zaplecze części zamiennych, wystarczającą paletę silników a przy okazji daje sporą przyjemność z jazdy. Jeśli ktoś z racji posiadania rodziny lub ograniczonego budżetu nie może pozwolić sobie na auto typowo sportowe - Focus jest solidną alternatywą.

Ford Focus 3d (1998-2004)

Ford Focus 5d (1998-2004)

Ford Focus 4d (1999-2004)

Ford Focus Kombi (1998-2004)

Ten lifting był wyjątkowo dyskretny. Najważniejszym elementem jest nowy przedni i tylny zderzak oraz nowe lampy przednie. Zmienił się kształt dolnego wlotu powietrza i wygląd halogenów, kierunkowskazy trafiły do wspólnego klosza lampy przedniej. Wewnątrz w zasadzie nie widać modyfikacji. Uwagę zwraca jedynie lepsza jakość materiałów i minimalnie zmodyfikowaną kierownicę z większym logo Forda.

Ford Focus był kolejnym (po Mondeo I) międzynarodowym modelem Forda. W USA nosił nazwę ZX3, ZX4 lub ZX5. Cyferka oznacza liczbę drzwi. Z czysto praktycznego punktu widzenia amerykańskie wersje Focusa nie są na naszym rynku specjalnie interesujące. Paliwożerny kompakt ze słabą dwulitrówką sprzężoną z automatyczną skrzynią biegów oznacza raczej ponadprzeciętne wydatki niż ponadprzeciętny komfort. Problemem może być także korozja, typowa dla większości tanich samochodów, które odbyły podróż przez ocean.

Usportowiona wersja Focusa: ST 170 trafiła do sprzedaży na początku roku 2002. Cechą charakterystyczną jest dwulitrowy wolnossący silnik o mocy 173 KM, obniżone zawieszenie i szereg elementów stylistycznych podkreślających jego wyjątkowy charakter. Przeglądając ogłoszenia na różnych portalach motoryzacyjnych znaleźliśmy ok. 20 atrakcyjnych ofert.

Flagową propozycją w gamie jest wersja RS (wyłącznie jako trzydrzwiowy). Samochód był produkowany od 2 października roku 2002 do 11 listopada 2003. W stosunku do wersji ST jego nadwozie zostało optycznie poszerzone (inne zderzaki inaczej profilowane błotniki), posiada inny wzór felg (18 cali opracowane przez OZ Racing), istotnie zmodyfikowany układ hamulcowy z czterotłoczkowymi zaciskami przednimi oraz jeszcze bardziej atrakcyjne wzornictwo wnętrza. Największym atutem (obok podwozia) jest turbodoładowany dwulitrowy silnik. Rozwija moc 215 KM i moment 310 Nm. Focusy RS mają charakter kolekcjonerski. Powstało tylko 4501 sztuk.

Ford Focus I: historia modelu
1998: debiut modelu Focus w wersji 3d i 5d. W ofercie cztery silniki benzynowe i turbodiesel 1.8 TDDi. Nagroda COTY 1999.
1999: prezentacja sedana i wersji kombi.
2001: model TDCi o mocy 115 KM. Od starszego TDDi różni się systemem wtrysku paliwa - posiada układ common rail.
2001: nieznaczny lifting nadwozia i wnętrza.
2002: wersja usportowiona ST 170 (także w wersji kombi).
2003: Limitowana seria Focus RS (2.0 z turbodoładowaniem, o mocy 215 KM).
2003: prezentacja modelu C-Max.
2004: prezentacja II generacji Focusa.

Ford Focus I: elementy wyposażenia dodatkowego i standardowego
Zaletą Forda Focusa jest dość bogate wyposażenie seryjne oraz duża podaż modeli wzbogaconych o rozbudowane pakiety wyposażenia dodatkowego.

Co ciekawe - obok seryjnych wersji takich jak np. Ghia, polski przedstawiciel Forda oferował swoje własne konfiguracje. Przykładem mogą być choćby Silver lub Gold. Jednym z najciekawszych a jednocześnie typowych dla Forda elementów było opcjonalne, elektryczne podgrzewanie przedniej szyby.

Ford Focus I: typowe usterki

• Łączniki stabilizatora - głośno stukają podczas jazdy. Koszt wymiany - ok. 150 zł.
• Awarie klimatyzacji - raz działa, a raz nie - koszt naprawy ok. 1000 zł.
• Wahacze tylne - wytrzymują ok. 70 tys. km. Wymiana kosztuje ok. 1000 zł.
• Nieszczelności w układzie dolotowym TDDi i TDCi - koszt naprawy - zwykle 100 zł.

Ford Focus I: warto poszukać

• Zadbanych benzynówek 1.6 16V. Są oszczędne, trwałe i wystarczająco dynamiczne.
• Diesli z udokumentowanym małym przebiegiem, nawet jeśli kosztują więcej niż średnia giełdowa.

Ford Focus I: tego unikaj

• Wersji z instalacją LPG. Silniki mogą być przegrzane lub mieć uszkodzoną głowicę. W Focusie LPG jest złem koniecznym.
• Diesli bez dokumentacji przebiegu, z przeszłością flotową.
• Focusów z USA.

1.4 16V: niezbyt udany. Jeździ wyraźnie słabiej niż 1.6, ale wcale nie pali mniej. Założenia związane z oszczędnością nie wypaliły. Brak poważniejszych usterek.
Dane eksploatacyjne: interwał wymiany rozrządu: 90 tys. km, zalecany olej: 5W30 SH/A1, interwał wymiany oleju: 20 tys. km, pojemność układu smarowania: 3,75 l, pojemność układu chłodzenia: 5,5 l.

1.6 16V: jednostka dopracowana, pozbawiona istotnych słabych punktów. Najlepszy silnik benzynowy do Focusa, ale nie współpracuje dobrze z gazem LPG.
Dane eksploatacyjne: interwał wymiany rozrządu: 90 tys. km, zalecany olej: 5W30 SH/A1, interwał wymiany oleju: 20 tys. km, pojemność układu smarowania: 4,25 l, pojemność układu chłodzenia: 5,5 l.

1.8 TDDi: diesel z pompą rotacyjną. Trwały i tani w serwisowaniu. Uchodzi za jednostkę trwałą, aczkolwiek irytuje niewielkimi wyciekami oleju.
Dane eksploatacyjne: interwał wymiany rozrządu: 160 tys. km, zalecany olej: 5W30 CF/B1, interwał wymiany oleju: 15 tys. km, pojemność układu smarowania: 5,6 l, pojemność układu chłodzenia: 6,5 l.

1.8 TDCi: wyposażony w common rail. Bardziej ekonomiczny i dynamiczny od TDDi, ale kosztowny w naprawach (wrażliwy na jakość paliwa).
Dane eksploatacyjne: interwał wymiany rozrządu: 160 tys. km, zalecany olej: 5W30 CF/B1, interwał wymiany oleju: 15 tys. km, pojemność układu smarowania: 5,6 l, pojemność układu chłodzenia: 6,5 l.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: Rafał Andrzejewski, "Motor" nr 8/2010 z 22 lutego 2010 r.

Przewodnik po silnikach Forda - SAMOCHODY UŻYWANE

Używany Ford Fiesta (2001-2008) - OPINIE O SAMOCHODACH