Używany Ford Focus C-Max (2003-2010)

Japończycy wymyślili kompaktowe vany, Francuzi z pomocą Scenica spopularyzowali tą ideę w Europie. Ford wpadł na pomysł, że nabywca takiego rodzinnego samochodu wcale nie musi wyrzekać się przyjemności jaką daje dynamiczna jazda. Tak oto powstał C-Max, a w zasadzie Focus C-Max. Pierwszy samochód tej klasy, który prowadzi się jak sportowo zestrojony kompakt.

Samochód został zaprezentowany w roku 2003. Zbudowano go na zupełnie nowej płycie podłogowej - tej samej, którą wykorzystano później do budowy Focusa II generacji. Jak na?owe czasy, C-Max wnosił do gamy Forda nową jakość.

6 lat temu fabrycznie nowy C-max w najtańszej wersji silnikowej z bazowym pakietem wyposażenia kosztował ponad 60 tys. zł. Ceny wersji wysokoprężnych rozpoczynały się od ok. 74 tys. zł. Dziś najtańsze egzemplarze używane kosztują ok. 20 tys. zł. Za?zadbany, bezwypadkowy egzemplarz zarejestrowany w Polsce, z udokumentowanym przebiegiem trzeba zapłacić ok. 25-27 tys. zł.

Auta z oryginalnym lakierem są znacznie lepiej zabezpieczone przed korozją niż Focus I czy Mondeo Mk III. Drobiazgiem, który psuje bardzo dobry obraz są źle wykonane uszczelki drzwi. Podczas jazdy powodują, że na nierównościach samochód skrzypi. Rozwiązaniem problemu jest regularne smarowanie, lub wymiana na nowsze o lepszej jakości.

Użytkownicy narzekają na jakość bazowych materiałowych tapicerek, które bardzo łatwo się plamią. Ślady na siedziskach potrafią zrobić się choćby po deszczu, który przez otwarte drzwi zmoczy fotel w czasie pakowania bagażu. Można się łatwo domyślić jak wyglądają obicia tylnych foteli na których przez kilka lat podróżowały dzieci.

Elementem, który pogarsza komfort jazdy jest mało wydajne ogrzewanie w wersjach wysokoprężnych. Pozostaje żałować, że Ford seryjnie nie wyposażał C-Maxa w układ niezależnego dogrzewania kabiny.

O podwoziu rodzinnego kompaktowego Forda wypowiadać się można w samych superlatywach. Zawieszenie (układ McPherson z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) gwarantuje bardzo dobre właściwości jezdne, a jednocześnie nie wymaga od użytkownika zbyt wielkich nakładów serwisowych. Typowym problemem są stukające łączniki stabilizatora (zarówno z przodu jak i z tyłu). Przednie występują zarówno aluminiowe jak i stalowe, a zatem przed zakupem warto sprawdzić które są zamontowane w naszym egzemplarzu (w sytuacji podbramkowej można założyć dwa różne, ale nie zalecamy tego).

Gama benzynówek obejmuje trzy wolnossące propozycje 1.6, 1.8 oraz 2.0. Pierwszy z wymienionych posiada pasek rozrządu. Pozostałe są wyposażone w łańcuch.

W początkowej fazie produkcji do C-Maxa montowano dwa nowoczesne turbodiesle common rail 1.6 TDCi oraz 2.0 TDCi. Oba dostarczyła francuska grupa Peugeot-Citroen. W zależności od wersji mogą posiadać filtr cząstek stałych lub nie. W roku 2007 gamę uzupełnił reaktywowany stary znajomy, czyli fordowski 1.8 TDCi. Na tle konstrukcji francuskich wygląda jak emeryt - ma jeszcze żeliwną głowicę.

Wszystkie diesle uchodzą za dość trwałe, ale jak to zwykle bywa - trafiają się "czarne owce", które spędzają sen z powiek pechowym użytkownikom. Tematem numer jeden na liście usterek są niezbyt wytrzymałe koła dwumasowe. W 1.8 TDCi szwankuje układ wtryskowy, zdarzają się pęknięcia gumowych elementów układu dolotowego, dość szybko pojawiają się także trudne do usunięcia wycieki oleju. W wersjach 1.6 oraz 2.0 zawodzi układ oczyszczania spalin i filtry cząstek stałych.

Podsumowanie
Zakup starszego C-Maxa jest niestety obarczony pewnym ryzykiem. Diesle z dużymi przebiegami wymagają zwykle kosztownych napraw.  Benzynówki są znacznie trwalsze, ale za to sporo palą. Szkoda, że nie przepadają za LPG, bo w takiej konfiguracji samochód byłby naprawdę pewnym zakupem.

Jacek Ambrozik

Ford Focus C-Max: historia modelu
2003: Prezentacja modelu, silniki 1.6, 2.0 oraz 1.6 TDCi.
2006: delikatny lifting: nowe światła przeciwmgielne, zmodyfikowana atrapa chłodnicy, nowe reflektory oraz odmłodzone wnętrze.
2007: Uzupełnienie gamy silników o 1.8 TDCi.
2009: prezentacja prototypów następcy modelu.

Ford Focus C-Max: typowe usterki

• Elektryczny hamulec pomocniczy niepotrzebnie podnosi koszty serwisowe. Zimą potrafi zamarznąć w pozycji zablokowanej.
• Dwumasowe koła zamachowe hałasują już po przebiegach 150 tys. km, czasem wcześniej. Wymiana obowiązkowo razem z kompletnym sprzęgłem kosztuje ok. 3000 zł.
• Problemy ze smarowaniem wałków rozrządu. Dotyczy wersji 1.6 TDCi z początkowego okresu produkcji. Usterka była objęta europejską akcją serwisową.
• Korozja modułów wentylatora chłodnicy. Dotyczy wersji 1.6 TDCi z początkowego okresu produkcji. Usterka była objęta akcją serwisową.
• Zapchane filtry DPF.

• Zadbanej benzynówki 2.0. Korzystna relacja osiągów do zużycia paliwa.
• Diesli TDCI bez filtrów cząstek stałych.
• Modeli GHIA z kompletnym pakietem wyposażenia i wysokiej jakości tapicerką.

• Diesli z początkowego okresu produkcji. W większości przypadków trzeba w nich wymieniać kompletne sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.
• Diesli z awaryjnym filtrem cząstek stałych.