Używana Mazda 6 2.0 CD (2008)
Mazda: tę markę kupuje się z uwagi na jej niezawodność. „Szóstka” z dieslem przejechała 100 tys. km bez awarii, co nie znaczy, że nie ma do niej zastrzeżeń...
Start: 0 km, meta: 100 tys. km, rok produkcji: 2008, silnik: 2.0 CD 140 KM
Marki japońskie cieszą się w Polsce ogromną renomą. Mazdę stawia się na równi z Toyotą i Hondą, a klienci są gotowi zapłacić sporo za obietnicę niezawodności. Jest to wyjątkowo zauważalne na rynku wtórnym. Analiza cen ogłoszeniowych wykazuje, że w cenie pięcioletniej Mazdy 6 (ok. 40 tys. zł) można już pokusić się o zakup BMW serii 3 E90. Co więcej, druga generacja Mazdy 6 z silnikiem wysokoprężnym to pojazd, który stosunkowo łatwo kupić od polskiego właściciela. Mało kto sprowadza ten model: na drodze staje 18,6-procentowa akcyza naliczana za pojemność skokową przekraczającą 2 litry.
Toyota traci klienta
Nabywca Mazdy był właściwie zdecydowany na Toyotę Avensis III, kiedy dowiedział się o powrocie marki Mazda na polski rynek. Mając już dobre doświadczenia z tymi samochodami pochodzące jeszcze z lat 90., zmienił decyzję na korzyść Mazdy 6 2.0 CD w wersji Exclusive Plus i z manualną skrzynią biegów. Oczekiwanie na samochód trwało 3 miesiące. W ramach wyposażenia dodatkowego zamówiono wykładzinę do bagażnika (ze względu na psa) i przyciemnienie tylnych szyb, co w sumie podniosło cenę samochodu o 850 zł.
Dość nietypowy, błękitny kolor pojazdu szybko przestał wyglądać jak nowy - pojawiły się na nim rysy. Nie do wiary było, żeby za ślady odpowiedzialność ponosiły zużyte szczotki na myjni, ponieważ korzystano ze świeżo otwartego punktu czyszczenia pojazdów z zupełnie nowym wyposażeniem. Zasięgnięcie informacji na forum pozwoliło zorientować się, że "ten typ tak ma". Nawet delikatne mycie na myjni ręcznej i późniejsze woskowanie pozostawia widoczne zarysowania. Niestety, wszystkie nowe samochody ze względu na ekologię i koszty są pokrywane bardzo miękkim lakierem, a w dodatku możliwie cienkim.
Wycieraczki ze złota
Pierwszy przegląd wykonano przy 17 800 km. Mechanicy nie zgłosili zastrzeżeń. Szkoda, że policzyli też aż 170 zł za skradzione tuż przed przeglądem pióra wycieraczek. Nie od dziś jednak wiadomo, że na takich drobiazgach stacje autoryzowane zarabiają najwięcej. Następny przegląd komputer zasygnalizował przy 33 tys. km - właściciel zgłosił, że chromowane obwódki lamp przeciwmgielnych zardzewiały. Nie tylko wymieniono je bez zbędnych dyskusji, ale również z własnej woli zamontowano nową gałkę dźwigni zmiany biegów - kierownik zmiany w ASO uznał, że po 33 tys. km gałka nie powinna wyglądać na tak zużytą. To miły gest!
W trzecim roku eksploatacji do ASO trzeba było zgłosić się na nadprogramową wizytę. A to dlatego, że założone fabrycznie klocki hamulcowe nie miały sygnalizacji zużycia i o braku okładziny ciernej kierowca dowiedział się, kiedy metal zaczął trzeć o tarczę, a skuteczność hamowania spadła radykalnie.
Co gorsza, zanim samochód dotoczył się do warsztatu, doszło do uszkodzenia tarcz hamulcowych z przodu i trzeba było wymienić komplet (klocki + tarcze). W nowych klockach ATE znalazł się już czujnik akustyczny w postaci blaszki. Na przeglądzie miesiąc później zamontowano również nowe klocki z tyłu.
Uroki gwarancji
Na ostatnim przeglądzie gwarancyjnym okazało się, że kierownica w lewo kręci się normalnie, ale w prawo - z oporem. Symptomy wskazywały na czujnik wspomagania kierownicy umieszczony w kolumnie. Niestety, instrukcja serwisowa nie przewiduje możliwości demontażu tego czujnika. W związku z tym wymieniono całą kolumnę kierowniczą. Oczywiście na koszt producenta. Tym samym polityka łączenia drobnych elementów w duże zespoły, mająca na celu podwyższenie kosztów serwisowych dla użytkownika, obraca się na czas gwarancji przeciw producentowi. Dodatkowo zamontowano nowe gumowe uszczelnienia relingów dachowych, bo wszystkie się odkleiły.
W trakcie dalszej eksploatacji nie doszło do żadnej awarii. Szkoda, że spalenie się żarówki spowodowało pół dnia przestoju, bo w celu jej wymiany trzeba było podnieść samochód, zdemontować koło i przednie nadkole. Okazało się również, że gwarancja na perforację blachy to właściwie fikcja, ponieważ wymaga od właściciela dokonywania samodzielnych zaprawek. Sęk w tym, że samochód jest mocno porysowany i aby utrzymać gwarancję, należałoby polakierować go w całości.
Obecnie właściciel zastanawia się nad wymianą "szóstki" na najnowszy model, tym razem z silnikiem benzynowym. "Oprócz jakości lakieru, z samochodu jestem zadowolony. Wpadki zostały zrekompensowane znakomitą obsługą serwisową. Za każdym razem traktowano mnie jak ważnego klienta i nie wmawiano, że wymyślam usterki. Było to standardem w czasach, gdy jeździłem Skodą Fabią".
Sprawdza się więc zasada, że pierwszy samochód sprzedaje salon, ale drugi - serwis.
Mazda na dystansie 100 tys. km udowodniła, że jest samochodem niezawodnym. To propozycja lepsza niż europejscy rywale, a zarazem niewiele od nich droższa. Za bardzo wysoki koszt 1 kilometra odpowiada głównie zaskakująco duża utrata wartości - nieuzasadniona, bo mechanicznie auto w ogóle nie jest zużyte.
Z trzech najpopularniejszych japońskich aut klasy średniej na naszym rynku, tylko Toyota nie jest produkowana w Japonii, a w Anglii. Mazda szczyci się tym, że wszystkie auta tej marki powstają w jej rodzimym kraju, natomiast Honda wróciła do produkcji Accorda w Japonii po kilku modelach wytwarzanych również w Wielkiej Brytanii. Wszystkie trzy auta prezentują podobny poziom cen i podobną jakość, ale mają inny charakter: Mazda - nieco sportowy, Honda - elegancki, Toyota zaś - typowo rodzinny.
Honda Accord
Toyota Avensis
Mazda 6 2.0 CD: wnętrze, przestronność i jakość wykończenia
Najmocniejsze strony wnętrza Mazdy 6 to: przestronność, wygodne fotele i relaksująca pozycja za kierownicą. Dobrze ocenia się także intuicyjność obsługi z wyjątkiem przycisków sterowania radiem na kierownicy. Co drażni? Przede wszystkim "oszczędnościowe" drobiazgi, takie jak brak automatycznego ryglowania drzwi po ruszeniu z miejsca i brak funkcji zapalania oświetlenia wewnętrznego po zgaszeniu silnika. Przy wyższych prędkościach słyszalny jest wyraźny gwizd, ale rada jest prosta: na autostradzie nie należy przekraczać 140 km/h. Delikatnie skrzypi fotel kierowcy. Fabryczna gałka zmiany biegów błyskawicznie się zużyła - wymieniono ją na gwarancji z inicjatywy dealera.
Mazda 6 2.0 CD: silnik, dynamika i zużycie paliwa
Wiele osób, które przesiadły się z Mazdy 6 1. generacji (GG/GY) na opisywany model GH twierdzi, że nowa "szóstka" z dieslem 2.0 ma słabe przyspieszenie. Jednak wrażenie bierze się stąd, że nowy silnik rozwija moc płynnie, a stary - dość skokowo. Na uwagę zasługuje brak problemów z DPF-em, które były plagą poprzedniego modelu. Szkoda, że realne zużycie paliwa (7,7 l/100 km) ma się nijak do fabrycznego.
Mazda 6 2.0 CD: przegląd w serwisie Mazdy - ocena mechanika
Mazda 6 2.0 CD: trwałość podzespołów, typowe usterki
Typowe usterki Mazdy 6 to przede wszystkim: rysy na lakierze (użytkownicy radzą, by konserwować go specjalną glinką lub woskiem), zgrzytanie biegów przy szybkim przełączaniu oraz w egzemplarzach z dieslem - rozcieńczanie oleju przez paliwo na skutek częstego wypalania zawartości DPF-u. Jednak dzieje się to na mniejszą skalę niż w 1. generacji.
Mazda 6 2.0 CD: plusy
- Bardzo wygodne fotele
- Dobra widoczność do przodu
- Bagażnik o regularnym kształcie
Mazda 6 2.0 CD: minusy
- Słabe tłumienie poprzecznych nierówności
- Zbyt mały prześwit przy krawędzi przedniego zderzaka
- Brak automatycznego ryglowania drzwi po ruszeniu
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
