Ford Kuga 2.0 TDCi 163 4WD Titanum - test
Jest większy, bardziej dojrzały i bezpieczniejszy. Ford Kuga w drugim wydaniu stał się samochodem światowym. Sprawdzamy, jak spisuje się na polskich drogach.
Amerykański koncern zdołał nas już do tego przyzwyczaić. Kuga, która premierę święciła równo rok temu, w końcu dotarła do Polski. Podobnie było z ostatnim Focusem, a w przypadku nowego Mondeo trzeba będzie prawdopodobnie poczekać aż do przyszłego roku, co oznacza, że sprzedaż auta rozpocznie się niemal 2 lata po debiucie amerykańskiego odpowiednika w postaci Fusiona. To wynik restrukturyzacji europejskiego oddziału marki i zmian w planach produkcyjnych.
Światowiec
Nowy SUV powstał na płycie podłogowej Focusa, a w odmianie na rynek europejski jest budowany w hiszpańskiej Walencji. W stosunku do poprzednika urósł i jednocześnie stał się mniej urodziwy. Rozstaw osi, wynoszący 269 cm, oraz szerokość (184 cm) pozostały takie same, natomiast długość zwiększyła się o 8 cm. Dzięki temu Kudze na nogi w pierwszym rzędzie przybyło 5 cm, a w drugim - 2 cm.
Z tyłu, mimo sporej ilości miejsca na kolana, lepiej podróżować tylko w dwie osoby. Winowajcą jest wąska kanapa, w której przypadku gros miejsca jest zmarnowane na rączki, umieszczone po obu jej bokach i służące do regulacji kąta oparcia oraz składania go. To wygodne rozwiązanie, ale i kosztujące zbyt wiele przestrzeni.
Najwięcej zyskał bagażnik. 410 l poprzednika było jednym z gorszych wyników w klasie. 456 l nowego modelu na tle konkurencji wygląda dobrze, choć Mazda CX-5 może pochwalić się pojemnością 503 l, a Honda CR-V - 589 l. Maksymalnie Kuga zabiera 1653-litrowy bagaż, a to już bardzo dobry rezultat. Szkoda tylko, że po złożeniu oparć kanapy nie powstaje płaska powierzchnia.
Fotele z seryjną tapicerką skórzano-materiałową nie tylko wyglądają dobrze, ale są duże i po prostu wygodne, zapewniając odpowiednie trzymanie ciała w zakrętach. Pomimo oparcia ustawianego skokowo, w Kudze nie ma problemu z doborem odpowiedniej pozycji za kierownicą o szerokim zakresie regulacji. Siedzi się tutaj typowo dla SUV-ów, czyli wysoko, jednak widoczność nie jest najlepszą stroną auta. Obserwowanie tego, co za nim utrudnia szeroki słupek C, a tego co z przodu po przekątnej - duża powierzchnia stworzona przez słupek A i lusterka.
Deska rozdzielcza została niemal żywcem przejęta z Focusa. Ze wszystkimi jej zaletami i wadami. Z jednej strony jest porządnie poskładana, ładnie wykończona, ma czytelne zegary z dużym, kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego, a z drugiej - natłok przycisków na kierownicy i konsoli środkowej. O ile w przypadku tych pierwszych całkiem łatwo się połapać, o tyle te drugie wymagają przyzwyczajenia. Szczególnie wielkie pokrętło głośności z wpisanym w nie joystickiem oraz rząd czterech prostokątnych przycisków, których funkcje zmieniają się w zależności od wybranego menu.
Bez rewelacji
W odmianie z najmocniejszym turbodieslem Ford ma seryjny napęd na cztery koła. To prosty układ ze sprzęgłem płytkowym przy tylnej osi oraz zmyślnym oprogramowaniem. Co ciekawe, jego pracę można obserwować na ekranie komputera pokładowego. Działa on zaskakująco dobrze, szybko żonglując momentem obrotowym między osiami i przy ostrym przyspieszaniu przekazując go stale do wszystkich kół.
Ale 163 KM nie czynią z Kugi specjalnie dynamicznego auta. To po części wina wysokiej masy własnej, wynoszącej niemal 1700 kg. Dla porównania Mazda CX-5 AWD z 2,2-litrowym turbodieslem waży 1475 kg. Przepaść!
2-litrowy silnik wystawia na sporą próbę cierpliwość kierowcy poniżej 1500 obr./min. Później jest coraz lepiej, a przy 1800-1900 zaczyna żwawo przyspieszać. Animuszu zaczyna ubywać przy około 4000 obr./min. Jednostka napędowa Kugi jest po prostu dobra i jednocześnie trochę nijaka, a jej reakcje na gaz - przeciętne. Do 100 km/h rozpędza auto w 10,4 s, jednak dzięki znakomicie zestopniowanej, precyzyjnej i lekko pracującej przekładni wykazuje się porządną elastycznością zarówno na 4., jak i 6. biegu. Jest ona lepsza niż u większości rywali.
Więcej spokoju
Druga generacja Kugi nabrała innego charakteru w stosunku do poprzednika, który stawiał na dynamikę jazdy. Szale tej samej wagi w nowym aucie zostały przesunięte bardziej w stronę komfortu. Dlatego też nastawy zawieszenia wygładzono, co nie oznacza jednak, że SUV Forda bez wysiłku rozprawia się z wszelkimi nierównościami. Czyni to nieźle, a tym czego mu brakuje, jest więcej sprężystości. Na wybojach następujących jedne po drugim Ford czasem się gubi i dudni, za to na równej drodze można docenić jego niski poziom hałasu, wynoszący 64,6 dB przy 100 km/h.
Kuga szybko zmienia kierunek jazdy i ma bezpośredni układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem. Tyle tylko, że działa nieco za lekko.
Na prostej drodze auto zachowuje się pewnie i stabilnie, jednak przy nagłym wymijaniu przeszkody staje się nieco nerwowe. To po części wina większej tendencji do wychylania się w zakrętach niż w przypadku poprzednika. Z drugiej strony układ ESP nie pozwala na wiele, interweniując bardzo szybko. W zakrętach Ford potrafi być zaskakująco sprawny. Wprawdzie nie ma tej lekkości podczas jazdy, co niektórzy konkurenci, jednak jest dobrze wyważony. Plus za wydajne hamulce. Na zimowych oponach auto zatrzymywało się po ich rozgrzaniu na dystansie poniżej 40 m.
Bezpiecznie
SUV Forda, podobnie jak Focus, za dopłatą oferuje mnóstwo elementów podnoszących bezpieczeństwo czynne. Są to m.in. systemy zapobiegające kolizjom przy małych prędkościach, monitorujące martwe pola, wspomagające utrzymanie pasa ruchu, czy rozpoznające znaki drogowe.
Do Kugi 2.0 TDCi 4WD Trend Ford przyczepia metkę z ceną 114 500 zł. To poziom VW Tiguana 2.0 TDI 4x4, wycenionego na 113 190 zł i o wiele mniej niż trzeba wydać na Mazdę CX-5 2.2 SkyActiv-D 4x4, za którą Japończycy żądają przynajmniej 129 400 zł.
Kuga II stała się obszerniejsza wewnątrz i zyskała zdecydowanie większy bagażnik niż poprzednik. Gdyby nie wąska kanapa, pod względem warunków dla pasażerów reprezentowałaby dobrą klasową średnią. Jest porządnie wykonana, zapewnia niezły komfort resorowania i dobre właściwości jezdne. Stawia na bezpieczeństwo, oferując mnóstwo systemów wspomagających kierowcę. To ciekawa propozycja, ale niekoniecznie lepsza od konkurencji.
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała
