Test: Toyota RAV4

To właśnie ten model tak naprawdę był pierwszym przedstawicielem (a cała rzecz miała miejsce 15 lat temu) segmentu, który dzisiaj przeżywa swój rozkwit. Segmentu SUV.

Obecnie w produkcji jest już trzecia generacja RAV4, a w tym roku poddano ją liftingowi. Jaki jest ten wzór SUV-a?

Przede wszystkim w najmniejszym nawet stopniu nie udaje, że ma cokolwiek wspólnego z samochodem terenowym. Auto oferowane jest również w wersji z napędem tylko przedniej osi, a w najbogatszej wersji X, którą mieliśmy okazję przetestować, dostajemy 18-calowe koła z oponami typu run-flat. Dzięki temu z tylnej klapy (która ciągle jeszcze otwiera się do boku, a nie do góry) zniknęło koło zapasowe. W opcji dostępny jest jednak, obejmujący osłony zderzaków i progi, pakiet adventure, który zmienia nieco ugrzeczniony wygląd toyoty.

RAV4 sprzedaje się dobrze, dlatego lifting nie stanowi rewolucji. Z daleka wręcz trudno dostrzec różnice między starą, a nową wersją. Dopiero głębsza analiza ujawnia odrobinę inny grill, reflektory, tylne światła zespolone czy zderzaki. W lusterkach pojawiły się kierunkowskazy, zmieniono kształt tylnych błotników.

Sporo zmian zaszło we wnętrzu. Pojawiła się nowa kierownica, a materiały sprawiają wrażenie miękkich i drogich. Niestety, to wrażenie rozpływa się natychmiast po ich dotknięciu...

Nie można natomiast narzekać na brak miejsca. Z tyłu zamontowano trzy fotele, które można niezależnie przesuwać i składać, zwiększając pojemność przestrzeni bagażowej (od 586 do 1469 litrów). Z kolei przednie fotele są wygodne, ale brakuje im trzymania bocznego.

Wysokie zawieszenie i sylwetka samochodu ma swoje plusy i minusy. Auto bez problemu pokonuje przeszkody terenowe w postaci miejskich krawężników, ale jednocześnie odczówalnie przechyla się podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Kierowca jednoznacznie czuje, że ten samochód nie do takiej jazdy stworzono.

Na szczęście wszystkie wersje wyposażeniowe w standardzie posiadają m.in. układ ESP, który u Toyoty nazywa się VSC+. Szerokie opony testowanej wersji (235/55R18) powodują natomiast, że auto źle prowadzi się w koleinach.

Takie zachowanie na drodze nieco rozczarowuje, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę brak zacięcia offroadowego oraz układ napędowy . Testowana "ravka" napędzana jest silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2231 ccm, który dysponuje mocą 177 KM i momentem 400 Nm.

To wystarcza, by rozpędzić ważący 1600 kg samochód do 100 km/h w 9,3 s oraz osiągnąć 200 km/h. Osiągi są więc więcej niż wystarczające, a rav4 może stawać w szranki z wieloma samochodami osobowymi. Co warte podkreślenia, jednostka napędowa cechuje się zupełnie umiarkowanym apetytem na paliwo - w cyklu miejskim średnie zużycie wynosi niespełna 10 l/100 km, by w trasie spaść do około 8 l/100 km.

Testowane RAV4 wyposażono w napęd wszystkich kół. Oczywiście jest to układ przystosowany do rekreacyjnego charakteru auta, który pozwala sprawnie dojechać nad jezioro, ale podda się w cięższych warunkach terenowych. W aucie zastosowano sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe. Podczas jazdy w normalnych warunkach 100 procent momentu obrotowego trafia na koła przedniej osi, co oznacza mniejsze zużycie paliwa.

Natomiast w razie potrzeby, czyli poślizgu przedniej osi, elektronika za pośrednictwem sprzęgła może przenieść do 45 procent momentu na tylną oś, co przydaje się w lekkim terenie, a także na śliskiej nawierzchni. Dołączenie napędu tylnej osi odbywa się oczywiście automatycznie i w sposób niedostrzegalny dla kierowcy. Ponadto istnieje możliwość zablokowania napędu 4x4 za pomocą specjalnego przycisku na desce rozdzielczej. Blokada działa jednak tylko do 50 km/h, powyżej tej prędkości układ napędowy zostaje rozłączony.

Toyota RAV4 nie jest samochodem tanim. Cennik zaczyna się kwotą 95 400 zł - tyle trzeba zapłacić za auto z napędem tylko przedniej osi i silnikiem benzynowym 2.0 VVT-i o mocy 158 KM w wersji Luna. Takie auto posiada przednie i boczne poduszki, kurtyny, manualną klimatyzację, elektryczne szyby i lusterka. Dopłata do napędu 4x4 wynosi 7500 zł, a do wyższej wersji wyposażeniowej sol, która obejmuje m.in. automatyczną klimatyzację - niespełna 13 tysięcy.

Z kolei najtańszy samochód z dieslem (150 KM) kosztuje 122 400 zł, a ceny testowanej wersji X zaczynają się od 142 tys. zł. To sporo, ale czy auto będą synonimem SUV-a nie ma prawa się cenić?