Renault Megane E-Tech. Na prąd i pod prąd

Prace nad następcą obecnego Megane rozpoczęły się w Renault ponad 5 lat temu. Już wtedy, na samym ich wstępie, podjęto dwie strategiczne decyzje. Po pierwsze, że Megane generacji numer 5 będzie samochodem elektrycznym. Po drugie, że - wbrew temu, w jakim kierunku konstrukcyjnym podążają konkurenci ze swoimi autami elektrycznymi - Megane "na prąd" pozostanie modelem z silnikiem umieszczonym z przodu i z napędem na przednie koła. To decyzja zdecydowanie "pod prąd" trendowi, lansowanemu przez np. koncern z siedzibą w Wolfsburgu.

Na potrzeby nie tylko nowego Megane, ale wielu przyszłych modeli elektrycznych z różnych segmentów Aliansu Renault-Nissan, zaprojektowano nową platformę podwoziową. Dzięki niej nowe Megane ma zdecydowanie bardziej dynamiczne proporcje niż model obecnej generacji. Nadwozie skurczyło się o aż 15 cm (do 2,21 m), ale rozstaw osi urósł o 3 cm (do 2,70 m).

Więcej miejsca zrobiło się nie tylko w kabinie, ale również w bagażniku, którego pojemność wzrosła z 261 l do 440 l. O 5 cm nowe Megane urosło na wysokość, co - razem z nowymi proporcjami nadwozia - sprawia, że teraz prezentuje się bardziej jak crossover niż hatchback.

Na szczęście, pozycja za kierownicą pozostała jak w hatchbacku - siedzi się przyjemnie nisko. Pod płaską podłogą znajduje się cieńszy niż u konkurentów akumulator, który na wysokość mierzy jedynie 11 cm. Ma za to blisko 2 m długości i prawie 1,5 szerokości. W wersji o większej "pojemności", czyli 60 kWh, jego masa wynosi 395 kg. Nie ma się co dziwić, że środek ciężkości nowego Megane znajduje się o 9 cm niżej niż obecnego, a rozkład masy jest zdecydowanie bardziej równomierny.

Premiera Megane E-Tech to prawdziwa rewolucja w gamie tego modelu, a także dla samego Renault. Jest to jednak rewolucja, której się spodziewaliśmy.

Do spłaszczonej zarówno u dołu, jak i u góry kierownicy trzeba się chwilę przyzwyczajać. Podobnie jak do obsługi trybów jazdy dźwignią umieszczoną po prawej stronie kolumny kierownicy. Z tej strony kolumny kierownicy jest dość tłoczno, bo znajdują się tam jeszcze dwa "urządzenia" - tradycyjna dźwignia do sterowania pracą wycieraczek oraz, klasycznie dla modeli Renault, zestaw przełączników do obsługi sprzętu audio. Wolny od przycisków jest za to tunel środkowy, którego w nowym Megane praktycznie nie ma. Środkowy podłokietnik nie łączy się z konsolą środkową, na czym wygrywa nie tylko poczucie przestronności, ale również funkcjonalność.

Pod podłokietnikiem wygospodarowano miejsce na praktyczne schowki. "Praktycznie" kończy się również konsola środkowa, zakończona półką z bezprzewodową ładowarką. Szkoda, że jest ona nieco zbyt szeroka, co sprawia, że bez przerwy trafia w nią... kolano kierowcy. To jedyny istotny "minus" kabiny nowego Megane, która kierowcy i pasażerowi zapewnia sporo miejsca we wszystkich kierunkach.

Przestronność wnętrza z przodu to po części zasługa również nowego silnika elektrycznego, który znajduje się z przodu i napędza przednie koła. Dzięki jego niewielkim rozmiarom sporo elementów spod deski rozdzielczej "upchnięto" w komorze silnika, dzięki czemu sama deska rozdzielcza jest mniej rozbudowana i w mniejszym stopniu wnika do wnętrza auta niż w samochodach z silnikami spalinowymi.

Elektryczne Megane jest dostępne z dwoma akumulatorami do wyboru, które mają "pojemność" 40 lub 60 kWh. Akumulator o mniejszej "pojemności" współpracuje z silnikiem o mocy 130 KM, który generuje maksymalny moment obrotowy o wartości 250 Nm. Akumulator o "pojemności" 60 kWh zasila silnik o mocy 218 KM, który osiąga maksymalny moment obrotowy wynoszący 300 Nm. Megane wyposażone w mocniejszy silnik rozpędza się od 0 do 100 km/h w 7,4 s i osiąga maksymalną prędkość 160 km/h. Akumulator o mniejszej "pojemności" zapewnia zasięg do 300 km (wg WLTP), natomiast o większej - do 470 km (wg WLTP).

Nisko umieszczonemu środkowi ciężkości, nowej kolumnie kierownicy z przekładnią o stosunkowo dużym przełożeniu oraz wielowahaczowemu tylnemu zawieszeniu nowe Megane zawdzięcza dynamiczne właściwości jezdne i dobrą precyzję prowadzenia. Pewność za kierownicą nieco studzą dość duże przechyły nadwozia oraz układ stabilizacji toru jazdy, który wkracza do akcji wcześnie i bardzo zdecydowanie. Komfort tłumienia nierówności nie jest przy tym nadzwyczajny. W przeciwieństwie do komfortu akustycznego w kabinie, którym elektryczne Megane wyróżnia się na tle konkurentów. Zasługa w tym specjalnej warstwy izolującej hałas i wibracje, która znajduje się między akumulatorem a podłogą oraz podwójnych uszczelek w drzwiach.

Pierwsze samochody pojawią się w Polsce najwcześniej na początku marca. Jeśli Renault na poważnie myśli o powrocie na szczyt segmentu C, ceny nowego Megane muszą być rozsądne. Nawet jeśli w wypadku samochodu elektrycznego oznacza to pułap od 130 tys. zł w górę. Każda cena poniżej tej kwoty będzie miłym zaskoczeniem. Tym bardziej, że Megane ma sporo do zaoferowania i na tle konkurentów mocno wyróżnia się także jakością wykonania wnętrza.