Porsche Taycan Cross Turismo – sportowo-rekreacyjny

Kiedy powiecie przy marketingowcu Porsche słowa "Panamera kombi", bez wątpienia skrzywi się i zacznie wam wyjaśniać, że to wcale nie kombi, tylko Sport Turismo. Samochód o nadwoziu shooting brake, którego dynamicznie ukształtowana tylna część nadwozia zapewnia większą praktyczność w porównaniu do klasycznej Panamery, ale nie poświęca przy tym sportowej sylwetki modelu. Według podobnej filozofii zaprojektowano Taycana Cross Turismo, którego linia daleka jest od pudełkowatych kształtów, które zwykliśmy utożsamiać z autami typu kombi. W przypadku tego modelu Porsche zdecydowało się jednak na znacznie więcej różnic między odmianami, niż ma to miejsce w Panamerze.

Po pierwsze Taycan jest sedanem, a nie liftbackiem tak jak Panamera. Oznacza to, że osoba decydująca się na niemieckiego elektryka, musiała pogodzić się z nieprzesadnie dużym bagażnikiem (407-366 l, zależnie od wersji silnikowej) i mało wygodnym dostępem do niego. Cross Turismo oferuje nawet 446 l, a po złożeniu siedzeń 1212 l - nadal nie jest to dużo jak na niemal pięciometrowe auto, ale jeśli weźmiemy pod uwagę duży otwór załadunkowy, otrzymamy, mimo wszystko, całkiem praktyczne auto. No i nie zapominajmy, że Taycan ma też bagażnik z przodu, oferujący 84 l.

Kolejna zaleta odmiany Cross Turismo, to ilość miejsca nad głową w drugim rzędzie siedzeń. Taycan sedan swoją bardzo dynamiczną linię przypłacił tym, że osoba mająca 180 cm wzrostu, będzie dotykała głową podsufitki. Nowa wersja ma wyżej poprowadzoną linię dachu, dzięki czemu wygospodarowano dodatkowe 47 mm przestrzeni, co robi naprawdę dużą różnicę. Siadając w drugim rzędzie ma się wrażenie znacznie większej przestrzeni, szczególnie gdy zamówimy szklany dach o wyjątkowo dużej powierzchni. Niestety, tak jak i w sedanie, nie ma on żaluzji. A z doświadczenia wiemy, że pomimo przyciemnienia oraz zastosowanych filtrów, potrafi irytować to w słoneczne dni, szczególnie latem.

Następny wyróżnik Taycana Cross Turismo to oczywiście człon "cross" w jego nazwie, co wskazuje na offroadowe ambicje. Podkreślają je plastikowe nakładki na dolne elementy nadwozia oraz powiększony o 20 mm prześwit, w porównaniu do sedana. Nie sądźcie jednak, że daje to szczególnie dużą wartość. 146 mm to tyle, ile mają niektóre auta w wersjach zupełnie nieuterenowionych. Ale z drugiej strony taki prześwit ma zwykły Taycan, gdy podniesiemy opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie. W Cross Turismo pneumatyka zawsze jest seryjna i daje nam dodatkowe 20 mm w najwyższym ustawieniu, a jeśli zamówimy pakiet offroad, to nawet 30 mm.

O tym, że nowość Porsche to mimo wszystko nie samochód stworzony do jazdy w terenie, najlepiej świadczy fakt, że nie znajdziemy tutaj trybu "offroad", a jedynie "gravel" (szuter). Przestawia on elektronikę auta w tryb wspomagający jazdę po luźnych i śliskich nawierzchniach oraz aktywuje funkcję, dzięki której nie musimy dotykać hamulca, żeby auto nie zaczęło staczać się, kiedy zdejmiemy nogę z gazu, podczas podjazdu pod wzniesienie. Warto zaznaczyć też, że bazowe Cross Turismo ma większą samą moc, niż bazowy sedan (476 KM wobec 408 KM), bo w przeciwieństwie do niego ma dwa silniki, a więc i napęd na wszystkie koła. Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję sprawdzić auto na szutrowo-błotnistych drogach, ale nie były one zbyt wymagające. Tym jedynie, co zwróciło naszą uwagę, była świetnie sprawdzająca się w takich warunkach charakterystyka silnika elektrycznego. Wysoki moment obrotowy dostępny przy każdych obrotach sprawia, że pełzanie pod nawet bardzo strome podjazdy nie stanowi żadnego problemu.

Przedstawiciele Porsche w rozmowach z nami podkreślali, że Taycan Cross Turismo, to samochód stworzony dla osób prowadzących aktywny tryb życia, które często wyjeżdżają z miasta i spędzają czas na łonie natury. Dlatego na liście akcesoriów znajdziemy dedykowany box dachowy o pojemności 480 l i pozwalający na jazdę nawet 200 km/h oraz bagażnik rowerowy, mocowany w specjalnych uchwytach ukrytych w zderzaku (trzeba je zamówić podczas konfigurowania swojego egzemplarza). Dlatego też ta wersja nie jest i nie będzie dostępna z mniejszą baterią (79,2 kWh). Jedyna oferowana ma pojemność 93,4 kWh, żeby właściciel mógł bez przeszkód zapuszczać się w dalsze miejsca, w których próżno szukać szybkich ładowarek. Deklarowany zasięg to nawet 456 km.

Jeśli chodzi o wersje silnikowe, to poza wspomnianą bazową, nie ma żadnych różnic między sedanem a Cross Turismo. Odmiana 4S oferuje więc 571 KM, Turbo 680 KM, a Turbo S 761 KM. Wszystkie są o 0,1 s wolniejsze w sprincie do 100 km/h od klasycznego Taycana, co oznacza że topowa wersja przyspiesza do 100 km/h w 2,9 s. Nowość Porsche jest więc może samochodem dość praktycznym i dobrze sprawdzającym się w rekreacji, ale niezmiennie oferuje osiągi godne supersamochodu. Przyspieszenie Turbo S potrafi oszołomić, a zanim wciśniecie gaz do dechy, musicie wziąć pod uwagę, że do dyspozycji macie 1050 Nm momentu obrotowego. Prawą stopą trzeba więc operować z rozwagą.

Szczególnie że mówimy o elektryku, który przyspiesza niczym myśliwiec, ale wydaje przy tym tylko subtelny i zlewający się z tłem odgłos. Dostępny jest co prawda emulator sportowego dźwięku, ale Taycan brzmi wtedy jak statek kosmiczny, więc nie pomaga w uzmysłowieniu sobie jak szybko nabieramy prędkości. Na szczęście mówimy tu nadal o rasowym modelu Porsche, więc hamulce są rewelacyjne (szczególnie ceramiczne z powiększonymi tarczami i zaciskami), a samochód prowadzi się wprost obłędnie.

Dba o to skrętna tylna oś, system wektorowania momentu obrotowego przy tylnej osi wraz z elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego oraz stabilizacja przechyłów z aktywnymi elektromechanicznym stabilizatorami obu osi. Dzięki nim Taycan Cross Turismo zaskakująco zwinnie pokonuje zakręty, zachowując przy tym niezwykłą wręcz stabilność i zupełnie nie wychylając się nawet w ostrych łukach. No i jest jeszcze kwestia dużej i ciężkiej baterii w podłodze, która obniża środek ciężkości, dosłownie dociskając auto do asfaltu. Różnice w porównaniu do sedana z pewnością jakieś są, ponieważ Cross Turismo również w najniższym ustawieniu zawieszenia, ma prześwit większy o 20 mm. Ale żeby to stwierdzić musielibyście zabrać obie wersje na tor i posadzić za kierownicą kierowcę wyścigowego.

Jak powszechnie wiadomo, skrót SUV tłumaczy się jako "samochód sportowo-użytkowy". Taycan Cross Turismo zaś jest samochodem "sportowo-rekreacyjnym" i w przeciwieństwie do SUVów, on rzeczywiście taki jest. Już bazowa odmiana przyspieszająca do 100 km/h w 5,1 s potrafi dać sporo frajdy z jazdy, a co dopiero mocniejsze wersje. Z kolei "rekreacyjność" bardziej pasuje do niego, niż określenie "kombi" i nie chodzi nam tutaj nawet o dynamiczną linię nadwozia i "lifestylowy" charakter auta. Jak na tak duże auto jego możliwości przewozowe są przeciętne (w Turbo S bagażnik maleje do 379 l), ale jest wyraźnie praktyczniejszy od sedana, a możliwość zjechania z utwardzonych dróg oraz akcesoria takie jak bagażnik rowerowy sprawiają, że to faktycznie ciekawa propozycja dla kogoś, kto prowadzi aktywny tryb życia.

Nadmieńmy tylko na końcu, że poza wspomnianym trybem życia oraz przekonaniem do elektryków (w co wliczamy własny garaż z ładowarką naścienną), konieczny jest także odpowiednio wysoki stan konta. Najtańszy Taycan 4 Cross Turismo kosztuje 436 tys. zł, a odmiana Turbo S 810 tys. zł.

Michał Domański