Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Najważniejsze kryje się pod maską

Mówi się, że jeżeli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Wspomniany wyżej samochód zaprzecza owej opinii, bowiem skutecznie łączy w sobie cechy luksusowej limuzyny, sportowego bolidu i pojazdu, który ma odpowiadać na problemy współczesności z klimatem na Ziemi.

Czego oczekujemy od limuzyny? Elegancko, solidnie prezentującego się nadwozia o odpowiednich kształtach i okazałych rozmiarach, wyjątkowo przestronnego, szlachetnie wykończonego wnętrza, bardzo bogatego wyposażenia, aury prestiżu. Niemiecki Trabant 601 Limousine, nawet w wersji S DeLuxe, nie za bardzo spełniał te warunki, niemieckie Porsche Panamera - jak najbardziej.

Auto mierzy nieco ponad pięć metrów długości, ma dynamiczną sylwetkę liftbacka i w udostępnionej nam do zrecenzowania wersji wspiera się na 21-calowych kołach z kutymi obręczami  i jaskrawozielonymi zaciskami na potężnych tarczach ceramicznego układu hamulcowego. W kabinie - jasna tapicerka z gładkiej, miękkiej, perforowanej skóry, wstawki z ciemnego drewna orzechowego, włókna węglowego i szczotkowanego aluminium, podsufitka z alcantary, perfekcyjny montaż. Całość w dzień podświetlana przez dach panoramiczny, a po zmroku przez dyskretne oświetlenie nastrojowe. Obszerne, sterowane elektrycznie przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami na życzenie grzeją, chłodzą, masują. Shiatsu? Rozciąganie? Falowanie? Mocno czy delikatnie? Wybór należy do ciebie...

Jest centralny, dotykowy ekran, ładnie wpasowany w kokpit i zachwycający jakością  prezentowanych grafik i obrazów. Jest wyświetlacz HUD. Jest bogaty zestaw systemów asystujących z kamerami wspomagającymi manewry przy parkowaniu, asystentem jazdy nocnej itp. Jest doskonałe, wysokiej klasy audio. Jest aplikacja, dostarczająca najświeższe wiadomości ze świata (w języku angielskim, z... francuskiej agencji AFP). Są rewelacyjne, ledowe reflektory. Tak, wyposażenie użyczonego nam samochodu można uznać za kompletne, choć wiele z jego elementów to bardzo kosztowne opcje.

Przy prawie trzymetrowym rozstawie osi (2950 mm) kabina Panamery teoretycznie mieści pięć osób, ale sam producent określa jej układ jako 4+1. Ten, komu przyszłoby zająć z tyłu miejsce między skrajnymi, pełnowymiarowymi fotelami, musiałby siedzieć okrakiem nad szerokim tunelem środkowym i przejść wcześniej kurację odchudzającą.

Zajrzyjmy jeszcze do bagażnika. Ma on pojemność 418 litrów, czyli o około 50 l mniejszą niż standardowa wersja Panamery. Zachowuje za to regularne kształty, no i jest rzecz jasna wykwintnie wykończony.

Ortodoksi przyjęli Panamerę z niechęcią, traktując ją jak intruza wśród klasycznych aut marki z Zuffenhausen. Niesłusznie, gdyż model ten, przy całym przepychu limuzyny, zachowuje najważniejsze geny Porsche. Widać to zarówno w sylwetce samochodu z wysuwanym, tylnym spojlerem, reflektorach o charakterystycznym kształcie, jak i w jego wnętrzu. Pojazd uruchamia się pokrętłem z lewej strony kierownicy. Za jej kołem widnieje typowy dla Porsche zestaw pięciu okrągłych zegarów. Cztery z nich są cyfrowe, lecz największy, centralnie umieszczony obrotomierz - analogowy. Na ramieniu kierownicy znajdziemy przełącznik trybów jazdy. Na szczycie deski rozdzielczej zamocowano słynny stoper, element pakietu Chrono.

Wszystko to jednak cechy niejako wizerunkowe. Najważniejsze kryje się pod maską. Nie bez powodu mocno wydłużoną, bowiem znajdziemy pod nią monstrualny jak na obecne czasy czterolitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, który ze swoich ośmiu cylindrów generuje 571 koni mechanicznych i 770 niutonometrów. Współpracuje on z jednostką elektryczną 100 kW. Moc systemowa tej pary to 700 KM, a maksymalny moment obrotowy 870 Nm.

Takie parametry zapewniają dynamikę godną rasowego sportowca. Według danych fabrycznych samochód osiąga 100 km/godz. po 3,2 sekundach od startu (trzy i dwie dziesiąte sekundy!), liczba 160 pojawia się na prędkościomierzu po 7,3 s, a 200 - po 11,2 s. Nasz bolid potrafi rozpędzić się do 315 km/godz. (prędkościomierz jest wyskalowany do 350). Rzetelność powyższych danych można zweryfikować legalnie jedynie na torze lub sławetnych "niemieckich autostradach".

Jeżdżąc drogami publicznymi w Polsce poczujemy jedynie namiastkę tego, co potrafi zaoferować Panamera Turbo S. Jednak nawet ta namiastka oznacza niesamowite doznania. Przełączamy napęd w tryb Sport Plus, dodajemy gazu i wciskamy przycisk Response na kierownicy, uruchamiając działający przez 20 sekund "dopalacz". Przyspieszenie wciska w fotel, dwusprzęgłowa, jak w każdym Porsche znakomita skrzynia dwusprzęgłowa PDK błyskawicznie zmienia przełożenia. Po chwili mamy wrażenie, że znajdujemy się w samolocie na końcówce pasa startowego. Ale nie, nie wzbijamy się w powietrze. Samochód pozostaje niewzruszenie stabilny i posłuszny woli kierowcy. To zasługa wielokrotnie opisywanej już techniki Porsche, układów o tajemniczych nazwach: PASM, PDCC, PTV, PTM, ABD... Przy wolniejszej jeździe Panamera imponuje mobilnością i zwrotnością, wydaje się, że jest zdolna zakręcić niemal pod kątem prostym, niczym wprawny narciarz mocno naciskający zewnętrzną do kierunku skrętu nartę.

W trybie spalinowym wydech sportowej limuzyny eksploduje donośnym bulgotem. Zazwyczaj ruszamy jednak zupełnie bezgłośnie. W końcu mamy do czynienia z hybrydą typu plug-in, zaprojektowaną z myślą o coraz bardziej zaostrzanych limitach emisji spalin i zanieczyszczeń powietrza.

W trybie elektrycznym można przejechać nieco ponad 40 km, z maksymalną prędkością 140 km/godz. (wtedy oczywiście zasięg szybko maleje). Akumulator doładowujemy ze źródła zewnętrznego (także zwykłego gniazdka w garażu) lub podczas jazdy. Aby przyspieszyć ten proces (kosztem zwiększonego spalania paliwa) należy włączyć tryb E-Charge. Zgromadzona energia jest zużywana na bieżąco. Można ją także zachować (E-Hold) na później i wykorzystać na przykład w miejskich korkach.

Działa to wszystko bardzo sprawnie, aczkolwiek nie ma mowy, aby zbliżyć się do katalogowych wartości  zużycia paliwa, określanych na absurdalne 2,9-3,0 l/100 km. Mając zapas prądu na ok. 20 km wyjechaliśmy w trasę prowadzącą ulicami Krakowa, zwykłymi szosami i odcinkiem drogi ekspresowej. Po 100 km komputer pokładowy pokazał zużycie około  8 l/100 km; na odcinku ok. 250 km - 12,6 l. W mieście, przy stałym wykorzystaniu silnika benzynowego, trzeba liczyć się ze spalaniem 20 i więcej litrów na 100 km. Na takie wyniki wpływa niewątpliwie masa auta. Chociaż konstruktorzy starali się ją maksymalnie zredukować przez szerokie zastosowanie aluminium (pokrywa silnika, tylna pokrywa, drzwi, sekcje boczne, dach i przednie błotniki), auto swoje waży. Konkretnie 2440 kg (w stanie gotowym do jazdy).

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo to świetny, wszechstronny samochód. Dlaczego zatem nie jest masowo spotykany na naszych drogach? Odpowiedź znajdziemy w cenniku. Zaczyna się on od kwoty 939 000 zł. Ceny licznych opcji trącą wręcz absurdem. Lakier Amethyst Metallic kosztuje ekstra 18 303 zł, miękkie domykanie drzwi 3735 zł, skórzane wykończenie otworów wentylacyjnych 8875 zł, sportowy układ wydechowy 17 384 zł, adaptacyjny tempomat 14 446 zł, herb Porsche (tak - herb, nie logo) wytłoczony na centralnym podłokietniku 2387 zł, dywaniki podłogowe 2969 zł, skórzane wewnętrzne osłony progów drzwi 10 345 zł, lakierowany klucz do samochodu z etui 1899 zł, audio Burmester 27 424 zł itd.

Za egzemplarz, którym jeździliśmy, należałoby zapłacić w sumie 1 232 662 zł. Milion dwieście trzydzieści dwa tysiące sześćset sześćdziesiąt dwa złote. Spocznij, wolno oddychać...

Adam Rymont

***