Nowy Lexus RZ ma baterię 77 kWh i bezprzewodowy wolant. Nie będzie hitem

Lexus postanowił po kilku latach odświeżyć swój niszowy model RZ wyposażony w napęd elektryczny. Skąd taki samochód w ofercie marki, która od wielu lat konsekwentnie stawia na napędy hybrydowe? Oczywiście, że w głównej mierze jest to kwestia regulacji unijnych oraz konieczności redukcji emisji CO2 w całej gamie modelowej.

Stąd konieczność utrzymywania samochodu, który w ubiegłym roku sprzedał się nad Wisłą w zawrotnej liczbie 82 egzemplarzy. W tym roku dynamika sprzedaży wyglądała lepiej, ale to zasługa prezentowanej przez polskiego importera "korzyści" (rabat plus rządowa dopłata) w wysokości 60-70 tys. zł na schodzący z rynku model.

Tymczasem nowy Lexus RZ to jeden z trzech nowych modeli elektrycznych, które pojawią się w portfolio japońskiego producenta. Z długością ponad 4,8 m może być pozycjonowany pomiędzy modelami NX (krótszy o 14,5 cm) i RX (dłuższy o 8,5 cm), ale kładzie na łopatki oba samochody w kwestii rozstawu osi - 2,85 m.

Na plus należy zapisać także starania Lexusa w zakresie komfortu akustycznego. W kabinie zastosowano nowe materiały wygłuszające - m.in. pod tylną kanapą i w przestrzeni bagażowej - dzięki czemu hałas z zewnątrz został wyraźnie ograniczony. Dodatkowe uszczelnienia tylnej klapy i drzwi poprawiły ciszę we wnętrzu, a wibracje zostały skutecznie zredukowane.

Projektując kokpit, postawiono na intuicyjną obsługę - większość funkcji można uruchomić niewielkim ruchem dłoni lub szybkim spojrzeniem na wyświetlacz. Z tyłu pasażerowie mają sporo miejsca: swobodę dla nóg, przestrzeń nad głową, a opadająca linia dachu nie odbiera wygody. Osoba o przeciętnej posturze ma w drugim rzędzie kilkanaście centymetrów zapasu od kolan do oparcia przedniego fotela.

Bagażnik Lexusa RZ ma 522 litry pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy można uzyskać nawet 1451 litrów do dachu. W praktyce oznacza to, że pod roletą mieszczą się dwie duże walizki. Dodatkowy schowek pod podłogą bagażnika liczy 58 litrów i pozwala wygodnie przewozić kable do ładowania.

Auto będzie dostępne w trzech wariantach. Bazowy Lexus RZ 350e zaoferuje 224 KM maksymalnej mocy. Zastąpi dotychczasową wersję RZ 300e. Znacznie mocniejszy wariant RZ 500e ma pod maską 380 KM i jest następcą RZ 450e.

Wisienką na torcie będzie topowa wersja RZ 550e, skrywająca aż 408 KM mocy. Auto wyposażone w dwa silniki elektryczne (po jednym na osi) rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,4 sekundy. Co ważne, nowy model może holować przyczepę o masie do 1,5 tony. U poprzednika limit wynosił zaledwie 0,75 tony.

We wszystkich modelach zainstalowano w podłodze akumulator litowo-jonowy o pojemności 77 kWh. Nie jest to wielki skok technologiczny bowiem u poprzednika pracuje bateria o pojemności 71,4 kWh. Zasięg jest uzależniony od mocy oraz rozmiaru felg. Wersja RZ 350e z 18-calowymi kołami przejedzie nawet 579 km (pomiar WLTP), ale 20-calowe koła sprawią, że auto pokona 508 km na pełnej baterii. Najmniejszy zasięg oferuje topowa wersja RZ 550e AWD - tylko 450 km na jednym ładowaniu.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) 150 kW. Producent podaje, że ładowanie na szybkiej ładowarce od 20 do 80 proc. potrwa 30 minut. Na pokładzie Lexusa znalazła się również ładowarka prądu zmiennego o maksymalnej mocy 22 kW.

Japończycy mimo stosunkowo niewielkiego doświadczenia w produkcji aut elektrycznych są bardzo pewni swojej technologii. Przedstawiciele marki w rozmowie z Interia.pl zapewniali, że po 10 latach użytkowania akumulator utrzyma 90 proc. swojej pierwotnej pojemności. Co więcej, gwarancja obejmuje 10 lat lub milion kilometrów. Akumulator ma być dobrze zabezpieczony przed chłodem i przegrzaniem dzięki aktywnemu zarządzaniu termicznym z pompą ciepła i chłodzeniem cieczą.

Żeby dostać się do kabiny nowego Lexusa RZ, trzeba złapać za nieruchomą klamkę z czujnikiem dotykowym. Rozwiązanie jest już dobrze znane z modeli LBX, NX oraz RX. Po przyłożeniu palca na sensorze, drzwi odskoczą.

Dużym zaskoczeniem w topowej wersji RZ 550e jest wolant zamiast klasycznej kierownicy. Takie rozwiązanie jest oferowane standardowo w tym wariancie. To jednak nie koniec zaskoczeń. Kierownica nie ma fizycznego połączenia z kołami. Zamiast tego jest system steer-by-wire, a nad pracą układu kierowniczego panują siłowniki. Podczas kręcenia wolantem przełożenie zmienia się w zależności od prędkości, a pełny skręt to zaledwie 200 stopni. Dzięki temu przy zawracaniu nie trzeba odrywać rąk od wolantu.

Rozwiązanie działa sprawnie, choć wymaga przyzwyczajenia. Na pewno łatwiej będzie przyzwyczaić się osobom, które spędziły niezliczone godziny na symulatorach i konsolach do gier. Przy niskich prędkościach reakcje kół mogą być zbyt porywcze. Dlatego na początku trzeba naprawdę bardzo czule operować wolantem.

Dużo pewniej można się poczuć przy wyższych prędkościach. Na drodze szybkiego ruchu układ staje się bardziej naturalny, a dodatkowym plusem są mniejsze drgania przenoszone do kabiny. W tej sytuacji istotnym jest pytanie o kwestie bezpieczeństwa. Inżynierowie Lexusa zaprojektowali dodatkowy układ zapasowy - w razie gdyby główny obwód przestał działać.

Kolejną ciekawostką jest system nazwany Interactive Manual Drive. Za pomocą łopatek przy kierownicy kierowca może wybierać osiem wirtualnych przełożeń. Podczas jazdy i zmiany biegów można odczuć lekkie szarpnięcie w stylu międzygazu, a w tle unosi się dźwięk naśladujący bulgoczący silnik spalinowy V8. 

Totalnie bezsensowny gadżet, który nie jest potrzebny w samochodzie tej klasy. Klienci decydujący się na elektrycznego Lexusa oczekują przede wszystkim ciszy, komfortowego resorowania zawieszenia, a zamiast mruczenia spod maski krystalicznych dźwięków z systemu audio.

Jedno jest pewne. Elektryczny Lexus w najmocniejszej odmianie RZ 550e nie pozostawia niedosytu w kwestii dynamiki jazdy. Dwa silniki elektryczne generują łącznie 408 KM, które są sprawnie przekazywane na wszystkie koła. Dzięki temu pierwsza "setka" pojawia się na liczniku już po 4,4 sekundy. Uderzenie przyspieszenia jest w pierwszej fazie dość gwałtowne, ale po chwili staje się przewidywalne i łatwe do opanowania.

Stabilność jazdy wspiera napęd na cztery koła DIRECT4, który w ułamkach sekund reguluje rozdział momentu obrotowego. Podczas startu i przyspieszania na wprost moment obrotowy dzielony jest w proporcjach od 60:40 aż do 0:100, co ogranicza przechyły nadwozia i sprawia, że rozpędzanie odbywa się płynniej.

W zakrętach rozdział momentu zmienia się w zależności od prędkości i kąta skrętu - od 80:20 aż do 0:100. Przy wejściu w łuk większa siła kierowana jest na przednią oś, by manewr był płynniejszy, a przy wyjściu moment rozdzielany jest zgodnie z obciążeniem poszczególnych kół.

Elektryczny SUV waży prawie 2,2 tony, ale prowadzi się zaskakująco neutralnie. Nisko osadzona bateria dodatkowo obniża środek ciężkości i poprawia pewność jazdy w zakrętach.

Na polskie ceny RZ jeszcze czekamy, ale importer zapowiada, że część wersji będzie objęta dopłatami z programu NaszEauto. Według wstępnych szacunków nowy Lexus RZ 350e ma kosztować około 210 tys. zł, co po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty obniży cenę do ok. 170 tys. zł.

To stawia go w korzystnej pozycji wobec hybrydowego NX 350h czy mniejszego LBX-a z napędem hybrydowym, kosztującego podobne pieniądze. Pod względem pozycji rynkowej Lexus celuje w ten sam segment co Tesla Model Y, Ford Mustang Mach-E, Audi Q8 e-tron (a także nadchodzące Q6 e-tron), BMW iX czy Mercedes EQE SUV.

Nowy Lexus RZ jest delikatnie lepszy od poprzednika, co z pewnością docenią lojalni klienci zmieniający model na nowszy po kilku latach leasingu. Nadal jest luksusowo, cicho, a do tego szybciej i bardziej wydajnie. Jednak czy to wystarczy, żeby przyciągnąć do siebie zupełnie nowe grono wyznawców? Mało prawdopodobne.