Nowa honda CR-V. Ewolucja a nie rewolucja

Cen jeszcze nie znamy, za to mieliśmy już możliwość sprawdzenia, jak spisuje się japońska nowość na drogach. Konkretnie - niemieckich, bowiem dziennikarskie testy zorganizowano w Bawarii.

Model CR-V zadebiutował w 1995 r. Najpierw w Japonii, a rok później w USA. Spotkał się z dobrym przyjęciem. W 2001 r. pojawił się CR-V II, a w 2006 - CR-V III. Wprowadzone wówczas zmiany miały podkreślić większą uniwersalność samochodu, tak, aby dobrze czuli się w nim zarówno ci, którzy zwykli jeździć w wytartych dżinsach, jak też ludzie podróżujący w eleganckich garniturach. Temu celowi służyło m.in. usunięcie z drzwi bagażnika koła zapasowego, dzięki czemu CR-V upodobnił się do klasycznych aut osobowych.

Produkowany od 2000 r. w Wielkiej Brytanii SUV sprzedał się w 160 krajach świata dotychczas w 5 milionach egzemplarzy, zdobywając 142 różnego rodzaju nagrody. Honda chwali się, że na Islandii 97 proc. CR-V pierwszej generacji jest nadal użytkowanych (ciekawe, jak wygląda ten wskaźnik w Polsce, ale chyba nie jest gorszy). A zatem - sukces.

Czy najnowsze wcielenie japońskiego przeboju sprawi, że będzie on kontynuowany? Jest na to duża szansa, bowiem konstruktorzy CR-V wiedząc, że lepsze jest najgroźniejszym wrogiem dobrego, zamiast na ryzykowną rewolucję postawili na bezpieczną ewolucję. Owszem, dokonali zmian, zgodnie z wymogami przepisów, oczekiwaniami rynku i duchem czasów, ale myśląc o pozyskaniu nowych klientów, jednocześnie postarali się, by w "czwórce" swojsko czuli się również fani "jedynki", "dwójki" i "trójki". Szczególne nadzieje na poszerzenie kręgu nabywców wiąże się z wprowadzeniem odmiany z napędem na jedną, przednią oś, która będzie zapewne wyraźnie tańsza od wersji 4WD. Honda oczekuje, że udział CR-V w segmencie SUV w Europie wzrośnie dzięki temu z 40 proc. do 78 proc.

Jaki jest nowy CR-V? Przy identycznym rozstawie osi (2630 mm) nieco krótszy (mierzy teraz 4570 mm) i niższy (1650 mm, mniej o 30 mm) od poprzednika. Prezentuje się przy tym bardziej dynamicznie. Z przodu zwraca uwagę wlot powietrza z trzema poziomymi listwami, jakby wchodzącymi w reflektory. Z boku rzucają się w oczy mocno zarysowane nadkola, z tyłu - zachodzące aż na dach lampy.

Dzięki obniżeniu linii dachu, bardziej opływowej stylizacji i zmianom konstrukcji podwozia (osłony pod silnikiem i podłogą) udało się poprawić aerodynamikę auta, zmniejszając o 6,5 proc. współczynnik czołowego oporu powietrza.

Bardzo przyzwoicie wygląda stonowane (jak na japońskie kanony estetyki), przestronne (wymiary kabiny w różnych kierunkach są nieco większe niż w CR-V III) wnętrze auta . Dobrej jakości materiały, deska wyłożona tam gdzie trzeba miękkimi, przyjemnymi w dotyku materiałami, nienaganne wykończenie, dokładne spasowanie poszczególnych elementów. Pokryte skórą (w niektórych wersjach połączoną z alcantarą) przednie fotele są miękkie, ale również w dalekich trasach nie powinny przyprawiać o bóle kręgosłupa. Co ważne, na brak miejsca - i na nogi, i na głowy - z pewnością nie będą narzekać również pasażerowie siedzący z tyłu, nawet ci o pokaźnych gabarytach.

Pochwalić też trzeba dobrą, jak na współczesne standardy, widoczność z wnętrza auta. Bez zarzutu jest również ergonomia, nie ma tu też, jak się to zdarza w innych pojazdach, dziesiątków trudnych do ogarnięcia przycisków i pokręteł.

Wielofunkcyjna kierownica dobrze leży w dłoniach, wygodnie operuje się dźwignią zmiany biegów. Zwiększony w porównaniu z CR-V III zakres regulacji kierownicy i fotela każdemu pozwoli zająć odpowiednią pozycję za kierownicą. Komfort prowadzenia samochodu poprawia dodatkowo duży, przesuwany podłokietnik w konsoli środkowej, kryjący schowek z miejscem na napoje i gniazdami umożliwiającymi podłączenie urządzeń elektrycznych (12 V) i np. odtwarzaczy muzyki.

Centralne miejsce przed oczami kierowcy zajmuje ogromny prędkościomierz. Po jego bokach umieszczono tarcze obrotomierza, wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa w zbiorniku. Informacji dostarczają także dwa ekrany: mniejszy (komputer pokładowy) i, opcjonalny,większy (fabryczna nawigacja; w ważnych momentach jej wskazania pojawiają się też na mniejszym wyświetlaczu).

Nowy CR-V ma ogromny bagażnik z obniżoną podłogą. 589 litrów to o 65 więcej niż w obecnej wersji modelu. Według producenta, po złożeniu siedziska i dzielonego w stosunku 60:40 oparcia tylnej kanapy (przyznajemy, jest to dziecinnie łatwe) ma powstawać płaska powierzchnia o pojemności 1669 litrów, pozwalająca przewozić przedmioty o długości do 1570 mm. Tu jednak moglibyśmy dyskutować, co oznacza pojęcie: "płaska". W naszej ocenie o idealnie równej płaszczyźnie mówić w tym wypadku nie sposób.

Nabywca nowego CR-V będzie miał do wyboru tylko dwa silniki. Te same, co w poprzednim modelu, jednak, jak twierdzi producent, zmodyfikowane z myślą m.in. o zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla. Jest to jednostka benzynowa i-VTEC o pojemności 1997 ccm, mocy 155 KM i maksymalnym momencie obrotowym 192 Nm, osiąganym przy 4300 obr./min oraz diesel i-DTEC o pojemności 2199 ccm, mocy 150 KM i maksymalnym momencie 350 Nm, uzyskiwanym przy 2000 obr./min. Oba silniki mogą współpracować z sześciobiegowymi skrzyniami manualnymi lub pięcioprzełożeniowymi automatycznymi.

Honda CR-V z napędem na wszystkie koła otrzymała system "Real Time AWD", sterowany elektronicznie, a przez to zapewniający szybszą reakcję na utratę przyczepności przednich kół i lepszy rozdział momentu między obie osie.

Jak wspomnieliśmy, nowością w ofercie będzie "budżetowa" odmiana CR-V z silnikiem benzynowym 2.0 iVTEC, napędzającym przednią oś.

Zgodnie z obowiązującymi trendami, czwarta generacja CR-V ma być przyjaźniejsza dla środowiska naturalnego, a zatem oszczędniejsza w zużyciu paliwa, co oznacza jednocześnie mniejszą emisję dwutlenku siarki. Temu celowi służy lepsza aerodynamika, modyfikacje silników (m.in. zmniejszone opory tarcia wewnętrznego), zastąpienie hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego elektrycznym czy system start/stop, standardowy w pojazdach z ręcznymi skrzyniami biegów. Ukłonem w kierunku ekologów jest także umieszczenie zielonego przycisku z napisem ECON. Jego wciśnięcie zmienia reakcję na naciśnięcie pedału przyspieszenia i wprowadza klimatyzację w tryb minimalizujący zużycie paliwa.

Według zapowiedzi producenta diesel z "manualem" ma palić w cyklu mieszanym 5,6 l na 100 km (z automatem - o litr więcej), a samochód benzynowy 4WD - 7,4 l/100 km (skrzynia ręczna; automat - 7,5 l/100 km). Jak się to ma do rzeczywistości? No cóż, podczas naszych testów w Bawarii przy dość spokojnej jeździe pozamiejskiej diesel ze skrzynią ręczną zużył średnio 7,4 l/100 km, a benzyna z automatem - około 10 l/100 km (według wskazań komputera pokładowego). Pozostawiamy te wyniki bez komentarza...

Nowy CR-V pali więcej niż obiecuje fabryka, na szczęście prowadzi się bardzo przyjemnie i pewnie, również na ostrych zakrętach (sztywniejsza niż we wcześniejszej wersji konstrukcja nadwozia; zawieszenie: z przodu McPherson, z tyłu wielowahaczowe). Wnętrze kabiny jest bardzo dobrze wyciszone. Kierowcę w pracy wspomagają nowoczesne systemy poprawiające bezpieczeństwo i komfort.

W okolicach Monachium jeździliśmy samochodem z silnikiem wysokoprężnym i skrzynią manualną oraz benzynówką ze skrzynią automatyczną. Oba były równie dobrze wyposażone, ale to ten pierwszy sprawił lepsze wrażenie. Dzięki dużo większemu momentowi obrotowemu, do tego osiąganemu przy znacznie niższej prędkości obrotowej jest bardziej dynamiczny. Auto napędzane jednostką benzynową nie tylko wyraźnie więcej pali, lecz też wolniej się "zbiera", co przeszkadza zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Stres jest mniejszy, gdy przełączymy napęd w tryb "sport", ale i tak, gdybyśmy mieli wybierać, postawilibyśmy na diesla. Wspomniane różnice w osiągach widać już w danych fabrycznych: diesel 6MT - 9,7 s od zera do setki, prędkość maksymalna 190 km/godz, benzyna 5AT odpowiednio - 12,3 sekund i 182 km/godz.

Podsumowując. Produkowana tak jak poprzednicy w zakładach Swindon w Wielkiej Brytanii (podobno w fabryce tej pracuje wielu Polaków a i jej szef jest z pochodzenia naszym rodakiem) nowa honda CR-V to samochód poprawny, dodajmy - na bardzo wysokim poziomie poprawności. Brakuje mu jednak choćby jednego wyróżnika, stylizacyjnego smaczku czy nowinki technicznej (takiej na przykład, jak oryginalnie otwierane drzwi w fordzie B-MAX, testowanym przez nas niedawno na tych samych trasach), który można by wygrać marketingowo i zachęcić nim klientów, dotychczas stroniących od japońskich SUV-ów. Z drugiej strony ta zachowawczość w połączeniu z mocno podkreślaną przez producenta uniwersalnością pojazdu ("sprawność samochodu osobowego, funkcjonalność minivana, bezpieczeństwo i pewność SUV-a" - czytamy w materiałach Hondy) może być właśnie źródłem sukcesów tam, gdzie już teraz CR-V je odnosi.

W Polsce sprzedano dotychczas łącznie 12 857 sztuk CR-V modelu trzeciej generacji.