Mazda MX-30 – "elektryk" inny niż wszystkie

Każdy producent stara się mieć jakiś wyróżnik, coś co pomagałoby definiować ich samochody i nadawać im wspólny mianownik. Takich wyróżników Mazda ma szczególnie dużo - mamy na przykład pojęcia "jinba ittai" ("jedność jeźdźca z koniem", co ma odnosić się do świetnego wyczucia, jakie modele japońskiego producenta dają kierowcy) oraz "kodo" ("dusza ruchu", używane w kontekście stylistyki). Słowem japoński producent bardzo stara się wyróżnić na tle innych marek, więc nie powinno być zaskoczeniem, że również ich model elektryczny będzie miał jakieś niezwykłe cechy.

Widać to już w samej nazwie oraz projekcie nadwozia - człon "MX" to jednoznaczne nawiązanie do kultowego roadstera, natomiast "30" to zaznaczenie, że auto częściowo bazuje na modelu CX-30. Nadwozie natomiast to ukłon w stronę fanów modelu RX-8, ponieważ ten SUV w stylu coupe, ma tylne drzwi otwierane "pod wiatr", zupełnie jak wspomniane RX-8.

Pozostaje oczywiście pytanie na ile klienci będą zadowoleni z takiego rozwiązania. W przypadku coupe, dodatkowe małe drzwi stanowiły niewątpliwą zaletę, ale kiedy mowa o SUVie, zwykle posiadającym dwie pełnoprawne pary drzwi, może być to traktowane jako element pogarszający praktyczność. Ponadto mamy wątpliwości co do wygody podróżowania na tylnej kanapie. Zaprezentowany nam egzemplarz był jeszcze typowym showcarem - samochodem, który ma pokazać jak będzie wyglądał finalny produkt, ale niekoniecznie w pełni działającym. Nie mogliśmy więc nawet w nim usiąść. Miejsca na nogi nie wydawało się jednak przesadnie dużo, a dwa małe okienka boczne sprawiały wrażenie jakby mogły wywoływać u podróżujących niewielkie poczucie klaustrofobii. To efekt również tego, że w tylnych drzwiach umieszczono masywny słupek B, który po ich zamknięciu wzmacnia strukturę auta.

Niewątpliwym wyróżnikiem MX-30 są też zastosowane w środku materiały. Jak na samochód elektryczny przystało, są one bardzo ekologiczne. Znajdziemy tu ciekawe połączenie tkaniny powstałej z... recyklingu plastikowych butelek oraz "wegańskiej" skóry. Ciekawostką są elementy na konsoli centralnej wykończone... korkiem. To nawiązanie do historii Mazdy, która zaczynała jako producent korka właśnie. Sama konsola zaprojektowana jest dość nietypowo i przypomina pudełka położone jedno na drugim, zwieńczone tabletem, który służy do obsługi klimatyzacji. System multimedialny pozostał ten sam co w CX-30 i nowej "trójce" i obsługujemy go centralnym pokrętłem.

Pomimo swojej dynamicznej sylwetki i nawiązań do sportowych coupe, MX-30 ma być modnym autem do miasta, które zapewni zadowalające (ale bynajmniej nie sportowe) osiągi. Dlatego też silnik elektryczny jest tylko jeden, napędza przednie koła i rozwija 143 KM oraz 265 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Rozsądne i w zupełności wystarczające wartości. Pewnym zaskoczeniem jest natomiast pojemność baterii, mająca zaledwie 35,5 kWh. To znacznie mniej niż mają obecnie elektryczne auta segmentu B (oferujące około 50 kWh). Mazda tłumaczy jednak, że taka wielkość jest optymalna, ponieważ większa bateria zajmuje więcej miejsca, podwyższa masę pojazdu, a jej produkcja i późniejsza utylizacja bardziej wpływa na środowisko. Powołuje się przy tym na badania, z których wynika, że kompakt z większą baterią bardziej obciąża środowisko, niż Mazda 3 z silnikiem Diesla.

Trzeba też przyznać, że deklarowany zasięg na jednym ładowaniu, wynoszący 200 km, jest w zupełności wystarczający w codziennym użytkowaniu. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że faktyczny może być wyraźnie mniejszy, zależnie od stylu jazdy oraz pogody. Z drugiej jednak strony MX-30 nie da nam takiej swobody, jak "elektryki" z wyraźnie większą baterią, którymi można bez obaw udać się nawet na dalszy wyjazd. Możliwość naładowania akumulatorów od 0 do 80 procent w około 40 minut, używając szybkiej ładowarki, nie jest tu dużym pocieszeniem.

Jeśli więc przewidujemy, że będziemy się czasem chcieli wybrać naszym MX-30 w trochę dalszą podróż, rozwiązaniem będzie zamówienie wersji z range extenderem. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, pierwszy "elektryk" Mazdy zaoferuje taką możliwość i jego rolę będzie pełnił silnik Wankla (kolejne nawiązanie do modelu RX-8). Póki co nie wiemy jednak na jego temat wiele więcej. Przedstawiciele japońskiego producenta sami jeszcze nie wiedzą jaką dokładnie będzie miał pojemność, jaką zaoferuje moc, gdzie zostanie wyprowadzony układ wydechowy (póki co rura kończy się tuż za komorą silnika), ani nawet gdzie umieszczą zbiornik paliwa oraz jaką będzie miał pojemność. Jedyne co jest pewne, to że będzie to silnik z jednym tylko tłokiem - w przypadku range extendera nie ma potrzeby na nic większego. Kompaktowa budowa to jeden z powodów, dla których zdecydowano się na Wankla, ale i tak jego obecność pod maską (obok motoru elektrycznego) sprawia, że nie mamy co liczyć na dodatkowy bagażnik z przodu.

Tyle części teoretycznej, po której przyszedł czas na praktykę, czyli przejażdżkę prototypami. Mazda przygotowała dwa egzemplarze MX-30, przebrane za CX-30, żeby można było je testować na publicznych drogach, bez zwracania niepotrzebnej uwagi. Według słów inżynierów, którzy towarzyszyli nam podczas jazd, samochody odpowiadały w około 90 procentach temu, jak będzie jeździła wersja produkcyjna. Pewne elementy wymagają jeszcze ostatnich szlifów, trzeba wziąć też pod uwagę inne nadwozie.

Nie będzie zaskoczeniem, kiedy napiszemy, że MX-30 jeździ tak, jak inne "elektryki". Bardzo chętnie nabiera prędkości i jest przy tym bardzo cicha, ale reakcje na gaz nie są gwałtowne. Inżynierowie Mazdy tłumaczyli, że chcieli uniknąć obecnego w innych takich samochodach szarpania. Motory elektryczne pozwalają na gwałtowne przyspieszenie i na mocne hamowanie silnikiem, ale przez to często nie jeździ się nimi płynnie. W przypadku MX-30 właśnie płynność pracy napędu była bardzo istotną kwestią. Widać to nie tylko w reakcji na gaz, ale też łagodnej rekuperacji. Prototypy, którymi jeździliśmy nie dawały możliwości jej regulacji - w produkcyjnym aucie będą do tego służyły łopatki za kierownicą. Nawet jednak w najmocniejszym ustawieniu, nie będzie możliwości jazdy MX-30 przy użyciu włącznie gazu, kiedy dozujemy nim zarówno przyspieszenie, jak i siłę rekuperacji. Według przedstawicieli Mazdy taki sposób jazdy jest nienaturalny, ponieważ kiedy auto hamuje, przechylamy się do przodu, podczas gdy nasza noga musi wędrować w przeciwnym kierunku. Dlatego też choć mocniejsza rekuperacja jest możliwa, aktywowana będzie dopiero hamulcem, aby zapewnić bardziej naturalny sposób prowadzenia.

Słowa "płynność" możemy też użyć w kontekście prowadzenia, a to za sprawą systemu G-Vectoring. Obecny jest on już w spalinowych modelach Mazdy, ale napęd elektryczny daje większe możliwości korzystania z niego. Jego działanie polega na delikatnym odejmowaniu gazu podczas wchodzenia w zakręt oraz delikatnym dodawaniu podczas wychodzenia. W ten sposób dociążamy najpierw zewnętrzne przednie, a później zewnętrzne tylne koło, co stabilizuje samochód. Do tego dochodzi jeszcze charakterystyka typowa dla aut elektrycznych - w zakrętach czujemy niemałą masę, ale ponieważ w dużej mierze odpowiadają za nią baterie, umieszczone w podłodze, czujemy jak ten balast dociska auto do asfaltu.

Uzupełnieniem jest typowo dla Mazdy, precyzyjny układ kierowniczy, który pozwala precyzyjnie umieszczać auto w zakrętach. Odnieśliśmy za to wrażenie, że zawieszenie mogłoby zapewniać nieco wyższy komfort jazdy. Chociaż drogi, którymi jeździliśmy, należały raczej do równych, dochodziło do nas sporo informacji na temat ich stanu. Pamiętajmy jednak, że układ jezdny jest jednym z tych elementów, jakie będą jeszcze dopracowywane. Otwarta pozostaje także kwestia sztucznie generowanego dźwięku układu napędowego. Wydaje się on być naturalnym wzmocnieniem dźwięków, jakie utożsamiamy z napędem elektrycznym i ma wzmagać wrażenie przyspieszania. Pewne jest jego pojawienie się w wersji produkcyjnej, ale japoński producent rozważa dodanie opcji wyłączenia go. Może też dostaniemy kilka wersji tego dźwięku do wyboru?

Po pierwszym spotkaniu z Mazdą MX-30 jesteśmy przekonani, że na rynku pojawi się wyjątkowo ciekawa propozycja wśród aut elektrycznych. Ciekawa zarówno stylistycznie, jak i pod względem zastosowanych rozwiązań oraz filozofii, zakładającej zrelaksowany i satysfakcjonujący styl jazdy, a nie zachłyśnięcie się gwałtownymi przyspieszeniami, zwykle oferowanymi przez inne "elektryki" na rynku. Pewną wadą z punktu widzenia polskiego klienta jest fakt, że dla osób robiących większe przebiegi, przygotowano range extender, którego obecność sprawia, że w myśl polskiego prawa nie jest to już auto elektryczne, więc nie będzie można na przykład jeździć nim buspasem, ani parkować za darmo w strefach parkowania. Model powinien zadebiutować w przyszłym roku po wakacjach.

Michał Domański