Maserati Levante Hybrid – świetna nowość, ale z innego powodu niż myślisz

Zwolennicy bardziej tradycyjnego podejścia do motoryzacji mogą zasugerować, że jeśli chce się, aby duży SUV palił mało, to trzeba pod jego maskę wsadzić diesla. Taka jednostka była dostępna w Levante, ale ponieważ obecnie niska emisja CO2 silnika wysokoprężnego nie jest uważana za "ekologiczną", Włosi byli zmuszeni do szukania innych rozwiązań. Oczywistym i jedynym możliwym jest hybrydyzacja - jeśli hybryda emituje mało CO2, to dopiero wtedy jest to "ekologia".

SUVów z silnikiem benzynowym wspomaganym elektrycznym jest całkiem sporo na rynku, więc Levante Hybrid wydaje się wchodzić na dobrze już znany grunt. Tak też jest w istocie, ale Włosi postanowili podejść do problemu elektryfikacji... małymi kroczkami. Pomimo oznaczenia sugerującego przynajmniej "klasyczną" hybrydę (z elektrykiem mogącym chwilowo samodzielnie napędzać auto) zdecydowali się na układ mild hybrid. Czyli coś niemal powszechnie stosowanego już, szczególnie w większych samochodach (i to bez dopisków "hybrid").

Tak jak we wszystkich tego typu rozwiązaniach, Levante otrzymało rozrusznik zintegrowany z alternatorem, który zapewnia kilkusekundowy zastrzyk niutonometrów, aby zmniejszyć zwłokę w reakcji silnika spalinowego na gaz. Odpowiada także za dłuższe i bardziej płynne działanie systemu start/stop. Auto może dłużej stać z wyłączonym silnikiem (np. na światłach czy w korku), a ponowne uruchomienie jednostki następuje błyskawicznie i niezauważalnie.

Niektórzy mogą czuć się zawiedzeni, że Maserati zdecydowało się tylko na miękką hybrydę, ponieważ oszczędności wynikające z zastosowania takiego rozwiązania są zazwyczaj dość nikłe. Inni z kolei mogą popierać takie posunięcie, ponieważ w aucie nie znajdziemy dużej i ciężkiej baterii, która w oczywisty sposób wpływałaby na osiągi oraz prowadzenie. Tylko jaki jest sens wprowadzania takiej wersji do oferty? Ano taki, że Levante Hybrid to pierwsza czterocylindrowa odmiana tego modelu.

Downsizing ma być więc główną przyczyną obniżenia spalania względem dotychczas bazowej wersji z 3-litrowym V6 o mocy 350 KM. Zanim jednak skrzywicie się, że 2 litry to zdecydowanie za mało do SUVa ważącego 2 tony (a do tego należącego do marki premium o sportowym charakterze), nadmienimy tylko, że Levante Hybrid ma 330 KM oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego (o 50 Nm mniej od V6). Odmiana ta przyspiesza do 100 km/h w równe 6 s - dokładnie tyle, ile wersja z V6 (choć jest od niej lżejsza tylko o 20 kg). Brzmi obiecująco?

Z tym większym zaciekawieniem usiedliśmy za kierownicą naszego Levante Hybrid. Silnik obudził się do życia z miłym dla ucha, choć przytłumionym pomrukiem, przełączyliśmy 8-biegową, automatyczną skrzynię ZF w pozycję "D" i powoli ruszyliśmy wąskimi uliczkami Saint-Tropez. Włoski SUV ma 5 metrów długości i niemal 2 metry szerokości, więc nie jest idealnym wyborem na przemieszczanie się w ciasnej zabudowie, tak kojarzonej z południem Europy, ale udało nam się opuścić to urokliwe miasto bez żadnych przygód. Układ napędowy zachowywał się w takich warunkach bardzo łagodnie, a funkcja start/stop (zgodnie z obietnicami w broszurach) działała zupełnie niezauważalnie. Pewnym zaskoczeniem natomiast mógł być układ jezdny, który przekazywał całkiem sporo informacji o stanie nawierzchni. Levante ma co prawda zawieszenie pneumatyczne, ale jest ono dość zwarte i nie pozwala sobie na żadne bujanie. Cóż, mówimy tu o luksusowym SUV-ie, ale marki o sportowym charakterze, więc można się było tego spodziewać.

A skoro już o sportowym charakterze mowa, to czy można o nim mówić w kontekście testowanej wersji z 2-litrowym silnikiem pod maską? Po wyjechaniu z Saint-Tropezm, przełączyliśmy się na tryb Sport, wskazówka obrotomierza natychmiast skoczyła do góry, a Levante zaczęło naprawdę żwawo się rozpędzać, wydając z siebie całkiem rasowy pomruk, zakończony zaskakująco donośnym burknięciem, oznaczającym zmianę przełożenia na wyższe. Wrażenia dźwiękowe nie są bez wątpienia tak rasowe, jak w wersjach z większymi silnikami, ale i tak byliśmy pozytywnie zaskoczeni. Przedstawiciele Maserati podkreślali, że auto nie ma aktywnego, sportowego wydechu, ale także nie znajdziemy w nim żadnego emitera fałszywego dźwięku z głośników.

Zachęceni charakterem układu napędowego, zaczęliśmy coraz dynamiczniej pokonywać zakręty i szybko przekonaliśmy się, że Włosi nie poszli tu na żadne kompromisy. W trybie Sport zawieszenie obniża się, a dodatkowo można je utwardzić (jednostopniowo) - wtedy Levante prowadzi się lepiej od niejednej sportowej limuzyny. Dobrze wyważony układ kierowniczy pracuje z wyraźnie większym oporem niż w większości aut i daje dużą pewność, podczas umieszczania auta w kolejnych łukach. Samochód pozostaje przy tym bardzo neutralny, nawet podczas pokonywania sekwencji zakrętów, nie ma problemów z przerzucaniem swojej niemałej masy (2090 kg) z lewej strony na prawą i z powrotem.

Jest to oczywiście zasługą między innymi "eko-napędu". 2-litrowy silnik nie dociąża mocno przedniej osi, a z kolei pod podłogą bagażnika umieszczono komponenty układu mild hybrid. Auto ma więc idealny rozkład mas i to naprawdę czuć. Podobnie jak fakt, że Levante przez większość czasu ma napęd... na tylne koła. Przód jest dołączany tylko w sytuacji, kiedy jest to naprawdę potrzebne i według technicznych ekspertów Maserati, na drogach i w warunkach jakich podróżowaliśmy, tryb 4x4 nigdy się nie aktywował. To wzmagało tylko sportowe wrażenia z jazdy, kiedy nos niezwykle posłusznie podążał za kierownicą (na przednie koła nie działała żadna siła napędowa), natomiast tył sprawiał wrażenie, że gdybyśmy tak samo weszli w zakręt przy mokrej nawierzchni, skończyłoby się to efektowym driftem. A tak zupełnie na marginesie - Levante ma tryb offroadowy, odpowiednio przestawiający elektronikę, a także możliwość dwustopniowego zwiększenia prześwitu.

Niestety w czerpaniu pełni przyjemności ze sportowego charakteru Levante, trochę przeszkadzała nam skrzynia biegów, która nawet w trybie Sport (takim nazwijmy to ogólnym - przekładnia nie ma osobnego trybu wpływającego tylko na jej pracę) utrzymywała za niskie obroty i po dohamowaniu do zakrętu, trochę brakowało nam mocy, na wyjściu z zakrętu. Tym chętniej przeszliśmy w tryb manualny i położyliśmy palce na wielkich, metalicznie zimnych łopatkach za kierownicą. Niestety tutaj pojawił się kolejny zawód - skrzynia dobrze reaguje podczas zmiany przełożeń w górę, natomiast redukcje możemy nazwać... rozmytymi. Kiedy na przykład hamując dwukrotnie pociągniemy za lewą łopatkę, przekładnia to zarejestruje, ale obroty najpierw leniwie popłyną w górę w reakcji na redukcję o pierwszy bieg, a następnie popłyną w reakcji na redukcję o drugi. Nie ma tu zupełnie ostrości i zdecydowania, jakiej oczekiwalibyśmy po szybkiej skrzyni, szczególnie, że jest to konstrukcja ZF. Jeśli do tego dodacie fakt, że redukcjom towarzyszą całkowicie nudne dźwięki, czar jazdy sportowym autem trochę pryska.

Ale przecież od sportowych wrażeń są wersje V6 oraz V8, natomiast Levante Hybrid ma być oszczędne. Według oficjalnych danych, średnie zużycie ma wynosić 10,7 l/100 km, ale podczas naszego testu było to raczej 15 l/100 km. Sprawdza się więc zasada, że downsizing sprawdza się tylko podczas delikatnego muskania gazu, a układ mild hybrid obniża spalanie w sposób symboliczny.

SUV Maserati ma niezaprzeczalnie rasowy charakter i udowadnia to nawet z zaledwie 2-litrowym silnikiem pod maską. Jest dynamiczny, bardzo przyjemnie brzmi i sprawia mnóstwo frajdy na krętych drogach. Oferuje przy tym całkiem przestronną kabinę, bagażnik o pojemności 580 l oraz wysoką jakość wykonania (wszechobecna skóra z kontrastowymi przeszyciami, karbonowe wstawki, podsufitka z acantary). Do ideału brakuje tylko bardziej zdecydowanej skrzyni biegów i może lepszego trzymania bocznego foteli. Technologia mild hybrid, której testowana odmiana zawdzięcza swoją nazwę, pełni dość marginalną rolę, ale to akurat specyfika tejże technologii i nie ona będzie przyciągać klientów.

To zadanie należy do samego silnika, który oferuje osiągi wersji V6, ale za wyraźnie mniejszą cenę. O ile mniejszą? Tego jeszcze nie wiemy, ale różnice między jednostkami R4 oraz V6 potrafią być naprawdę duże. Szczególnie w Polsce, gdzie dla takiej odmiany akcyza wyniesie nie 18,6 proc., a zaledwie 3,1 proc. Nic dziwnego, że przedstawiciele Maserati spodziewają się, że odmiana Hybrid będzie stanowiła nawet połowę sprzedaży Levante.

Michał Domański