Nowe Audi Q5 jest stworzone do jazdy na ropie. TDI pasuje tu jak nigdzie

Mam w domu auto elektryczne, z którego korzystam znacznie częściej niż ze spalinowego, bo w zupełności zaspokaja moje potrzeby. Rozumiem jednak, że dla kogoś innego posiadanie elektryka dziś może być tylko kłopotem, a nie rozwiązaniem. Dlatego słysząc, że Audi wprowadzając nowe Q5, przygotowane na zupełnie nowej platformie i spełniające najbardziej wyśrubowane wymogi emisji spalin, wcale nie odkłada na półkę silnika TDI, wiedziałem, że muszę go spróbować.

O nowym Q5 pisaliśmy już szczegółowo w chwili jego zeszłorocznej premiery. Samochodu nie trzeba nikomu przedstawiać - jest na rynku od 2008 roku i sprzedał się w milionach egzemplarzy. Nowy model powstał na modularnej platformie PCC, na której wcześniej zbudowano A5, a teraz także spalinowe A6.

Nowe Q5 mogą napędzać dwa silniki o pojemności 2,0 l i mocy 204 KM, albo trzylitrowe V6 rozwijające 367 KM (SQ5). Dwa pierwsze różni to, że jeden jest benzynowy, a drugi wysokoprężny. Do tego wszystkie korzystają z technologii MHEV+. To oznacza wsparcie układu typu mild z 48-voltową instalacją elektryczną, czerpiącą energię z baterii o pojemności 1,7 kWh. To zaskakująco duża bateria jak na ten rodzaj napędu - podobne Toyota wykorzystuje w swoich regularnych hybrydach. Podstawowa jednostka benzynowa dostępna jest z napędem na przednią oś, albo cztery koła, pozostałe - tylko w wersji quattro. Wszystkie współpracują z przekładnią automatyczną.

Zabrałem auto w trasę w deszczowy dzień. Zrobiłem przeszło dwieście kilometrów po autostradach, krętych drogach w górach i po mieście. Pierwsze wrażenie - znakomite. Zelektryfikowane TDI „robi robotę”. Ruszając czujesz dodatkowe konie mechaniczne napędu elektrycznego działające zanim w dieselku dmuchnie turbina. Przy niewielkich prędkościach, np. podczas manewrowania na parkingu, można poruszać się na samym napędzie elektrycznym. Dodatkowe 24 KM „z prądu” sprawiają, że TDI robi się jeszcze bardziej przyjemne w użytkowaniu.

Elektronika skrzyni błyskawicznie dobiera przełożenie, zmiany odbywają się gładko i bez żadnych szarpnięć. Auto chętnie przyspiesza, a napęd na cztery koła sprawia, że niezależnie od warunków na drodze auto zachowuje się bardzo stabilnie, kierowca czuje się bardzo bezpiecznie. Darujcie porównanie, ale ja miałem wrażenie, jakbym poruszał się dopracowanym niemieckim „czołgiem”, który będzie w stanie pokonać każdą przeszkodę, a pasażerowie nawet tego nie zauważą.

Zarówno na autostradzie jak i na górskich drogach śmiało korzystałem z osiągów auta, a na koniec podróży z zadowoleniem sprawdziłem wynik zużycia paliwa - niecałe 8 litrów na 100 km. Jak na tak duży, ciężki wóz z napędem na cztery koła - trudno mieć zastrzeżenia.

Układ kierowniczy nie jest przewspomagany, kierownica stawia przyjemny opór i pozwala na precyzyjne manewry. Izolacja kabiny od hałasu spod maski i z otoczenia auta jest znakomita. Owszem, zaganiany do pracy diesel przypomina dźwiękiem o swoim istnieniu, ale po osiągnięciu prędkości przelotowej w kabinie znowu robi się cicho i przyjemnie.

W zasadzie zrobiło się tak przyjemnie, że na autostradzie uruchomiłem asystenta jazdy i zacząłem bardziej rozglądać się po kabinie. Za kierownicą miałem wielki ekran o wysokiej rozdzielczości, z eleganckimi grafikami pokazującymi np. ułożenie mojego auta w zestawieniu z innymi mijanymi autami.

Nie mam pojęcia jakie jest praktyczne zastosowanie tego rozwiązania, ale wygląda efektownie. Obok miałem ekran sytemu multimedialnego, skierowany w moją stronę, z wygodnym dostępem do wszystkich funkcji samochodu.

Trzeci ekran miał pasażer siedzący z przodu - mógł na nim oglądać np. Materiał wideo z YouTube’a, bo system Q5 oparty jest o Android Auto, więc ze sklepu Play można pobrać całkiem sporo praktycznych aplikacji. Oczywiście całość zaprojektowano tak, że z miejsca kierowcy nie widziałem obrazu na ekranie pasażera.

Tak czy inaczej mnie to nie interesowało, bo z największym zainteresowaniem śledziłem to co się dzieje na ekranie przeziernym HUD na przedniej szybie. To najbardziej rozbudowane rozwiązanie, z jakim miałem styczność. Poza aktualną prędkością, dozwoloną prędkością czy wskazaniami nawigacji pokazuje też umieszczenie auta na pasie jazdy i ostrzega, czy nie zjeżdżamy za bardzo na którąś stronę, albo czy nie utrzymujemy zbyt małego dystansu od poprzedzającego pojazdu. Wygląda to niezwykle efektownie.

Do tego HUD pozwala na wybór zapisanych miejsc w nawigacji, odebranie telefonu, czy sprawdzenie, jakiego utworu muzycznego teraz słuchamy, albo jego zmianę. Wszystko to miałem przed oczami wciąż w naturalny sposób obserwując co się dzieje na drodze. Te pozostałe ekrany uznaję więc za marnowanie przestrzeni.

Jest jedna funkcjonalność nowego Q5, w którym szczególnie przydaje się ekran. To możliwość decydowania o tym, jak mają wyglądać światła auta. Q5 ma z tyłu OLED-y, które można by uznać za kolejne ekrany. To kierowca decyduje co się na nich wyświetla. A precyzyjniej - może wybierać między ośmioma zaprogramowanymi konfiguracjami, które w znacznym stopniu odmieniają tył auta.

To samo jest z przodu - środkowa część elementu odpowiedzialnego za światła do jazdy dziennej też zmienia swój kształt, dzięki czemu można zmienić sygnaturę świetlną swojego auta. I znowu - jeden powie, że to marnowanie pieniędzy i głupota, drugi - że świetne wykorzystanie technologii i możliwość dopasowania auta do własnych upodobań. Nie sprawdziłem, ale zgaduję, że te ustawienia zapisują się w profilu kierowcy, więc pewnie „moje” Q5 wyglądałoby trochę inaczej niż to samo Q5 mojej żony. Drobiazg, a cieszy.

Równie zadowalające jest to, jak w Q5 rozplanowano przestrzeń. Auto ma niemal takie same wymiary jak model poprzedniej generacji - na długość różni się o 3,5 milimetra. Kabina jest więc przestronna, siedząc „samemu za sobą” nie miałem żadnego problemu z usadowieniem się na kanapie, nie brakowało mi miejsca nad głową, czy na kolana. Dodatkową zaletą Q5 jest możliwość przesuwania kanapy i to niezależnie - w razie potrzeby o 10 cm można przesunąć osobno prawe siedzisko, lub lewe ze środkowym. W ten sposób oczywiście zmniejszamy ilość miejsca w kabinie, ale dodajemy brakujące centymetry gdy przyjdzie nam przewieźć coś większego w bagażniku.

Bagażniku, który jest foremny, ustawny i może przyjąć 520 litrów bagażu. Jeśli wybierzemy wersję z pneumatycznym zawieszeniem możemy wybrać, na jaką wysokość będzie przypadał próg załadunkowy - skrajne położenia różni aż 60 milimetrów. To rozwiązanie oczywiście stworzono nie tylko na potrzeby załadunku bagażu - podczas jazdy autostradowej prześwit zmniejsza się o 15 mm w stosunku do „położenia zero”, a gdy trzeba wjechać w teren - można go zwiększyć o 45 milimetrów. Znakomite, gdy przyjdzie testować napęd quattro w kopnym śniegu.

Mam nadzieję, że tej zimy kopny śnieg już nam nie grozi. A gdy zima się skończy, pierwsze Q5 pojawią się na polskich drogach. Chętni muszą jednak sięgnąć głębiej do kieszeni. Q5 z silnikiem benzynowym 2.0 TFSI i napędem na przednią oś kosztuje 224 tys. zł. Cena wersji quattro startuje od 234 tys. zł. Za takiego diesla jakim jeździłem, trzeba wyłożyć na start 247 600 zł. Jestem jednak spokojny o to, że znajdzie się na niego wielu chętnych, bo to Audi udowadnia, że jest jeszcze zbyt wcześnie, by żegnać się z silnikami TDI.