Jechaliśmy 300 km/h autem za dwa miliony złotych
Zaczynali od czystej kartki papieru. Odeszli od reguł obowiązujących przy projektowaniu "normalnych" aut. Pracowali w sposób niesztampowy, nie poddając się ograniczeniom technologicznym, materiałowym czy inżynierskim. Tak powstał lexus LFA.
Pierwsze przymiarki do tego samochodu pojawiły się w roku 2005, kiedy to w Detroit pokazano prototyp pojazdu nazwanego wówczas LF-A. W następnych latach Japończycy prezentowali kolejne wizje sportowych aut, aż 3 lata temu doczekaliśmy się wersji produkcyjnej. Kilka dni temu mieliśmy sposobność zasiąść za kierownica supersamochodu, lexusa LFA.
LFA napędzany jest wysokoobrotowym (czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się przy 9000 obr./min) silnikiem V10, który z pojemności 4.8 l generuje 560 KM (przy 8700 obr./min) i 480 Nm momentu obrotowego (przy 6800 obr./min, ale 90 procent momentu dostępne jest w zakresie 3700-9000 obr./min).
LFA ma sześciobiegową zautomatyzowaną sekwencyjną skrzynię ASG napędzającą koła tylne. Została ona ulokowana nad tylną osią i zblokowana z mechanizmem różnicowym o podwyższonym tarciu wewnętrznym, aby zapewnić pojazdowi optymalną proporcję mas przypadająca na osie, wynoszącą 48:52.
Szybkość zmiany przełożeń można zmieniać w siedmiostopniowej skali - od około 0,15 sekundy do wykorzystania pełnych możliwości sportowych do 1,0 sekundy przy płynnej, spokojnej jeździe. Wybieramy ją przełącznikiem wyboru prędkości zmian biegów umieszczonym na desce rozdzielczej pod panelem zmian trybu pracy skrzyni biegów. Dostępny jest także automatyczny tryb zmian "auto", w którym czas zmiany przełożenia jest zmienny, zależnie od fazy przyspieszania - po ustabilizowaniu prędkości jazdy pozostaje stały dla zapewnienia płynności i komfortu.
Jednostkę napędową wykonano ze stopów aluminium, magnezu i tytanu, a nadwozie - z włókna węglowego. To pozwoliło obniżyć wagę przy zachowaniu wysokiej sztywności. Efekt? Masa całkowita auta to tylko 1480 kg, przy czym nadwozie LFA ma 451 cm długości, 196 cm szerokości i tylko 122 cm wysokości (rozstaw osi to 261 cm).
Konstruktorzy zadbali również o właściwy rozkład mas. Silnik znalazł się za przednią osią, a za nim wszystkie ważniejsze komponenty (np. pompa wodna i olejowa). Przed tylną osią umieszczono m.in. zbiornik paliwa oraz skrzynię biegów, a za osią - lżejsze elementy, jak chłodnica czy przekaźniki elektryczne. W efekcie rozkład mas przedstawia się rewelacyjnie (przód:tył) 48:52. Osiągi LFA są zachwycające.
Przyspieszenie do 100 km/h trwa tylko 3,7 s, a prędkość maksymalna to 325 km/h. Nam udało się rozpędzić to auto, na mokrym w tym dniu pasie startowym wojskowego lotniska pod Sochaczewem, do 300 km/h.
Przy takich możliwościach nie można zapomnieć o hamulcach. Za hamowanie odpowiadają, węglowo-ceramiczne tarcze z elektronicznym systemem hamowania, który dba o stabilność samochodu podczas wytracania prędkości.
Mury fabryki opuściło jedynie 500 egzemplarzy tego superauta. Wszystkie były ręcznie składane, w ilości nie większej niż 20 sztuk miesięcznie. Piszemy były, bowiem wszystkie zostały już sprzedane, w tym dwa w Polsce. Jednym jeździ już od sierpnia przedsiębiorca z Warszawy. Drugi klient (z Krakowa) otrzyma LFA niebawem.
Jak kupowało się taki samochód? Poprzez osobistego menadżera, który wraz z potencjalnym nabywcą wypełniał specjalny formularz "zainteresowania supersamochodem" i wpłacał depozyt. Podczas konsultacji z menadżerem klient ustalał preferencje wykończenia. Można było wybierać kolorystykę wnętrza - wybór 30 kolorów, lakieru - 12 kolorów, kształt kierownicy, kolor zacisków hamulcowych i dodatkowe wyposażenie. Ustalony był również indywidualny termin dostawy samochodu.
Lexus LFA kosztował 475 tysięcy euro, czyli około 2 miliony złotych.
