BMW iX xDrive60 miażdży zasięgiem. Cena? Spadła o prawie 50 tys. zł

BMW iX nie jest najpopularniejszym modelem elektrycznym w gamie - po części wynika to zapewne z jego awangardowego (że się tak łagodnie wyrażę) wyglądu, a po części z wysokiej, dotąd, ceny. Stylizacja nadwozia odmiany po face liftingu nadal będzie budzić kontrowersje i pewnie nawet o to chodziło, natomiast nic kontrowersyjnego nie ma w tym, że ceny auta spadły od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Widać ktoś w Monachium stwierdził, że klienci niekoniecznie ustawiają się po ten model w kolejkach, więc warto zeskrobać z ceny to i owo, by potem nie narażać się na płacenie wysokich kar za emisję CO2.

iX to kawał SUV-a, choć w poetyce BMW auto należy do kategorii SAV, czyli Sports Activity Vehicle. Pod względem wymiarów plasuje się mniej więcej w segmencie BMW X5, choć ma od niego wyraźnie większy rozstaw osi wynoszący imponujące 3 metry. Taka wartość zwykle oznacza, że z tyłu można rozsiąść się jak w limuzynie (i tak jest w istocie), natomiast tylko przeciętna okazuje się przy tych wymiarach nadwozia pojemność bagażnika wynosząca 500 litrów. I wszystko musi się zmieścić właśnie w nim, bo nie znajdziemy tu tak zwanego "frunka", czyli bagażnika z przodu.

iX xDrive60 oczywiście nie należy do lekkich - tylko z kierowcą auto waży 2,5 tony, ładowność to zaś bardzo solidne 640 kg. Kupując auto, można więc zapomnieć o parkowaniu na chodniku, przynajmniej w Polsce. Przypomnijmy, że w naszym kraju taki zakaz mają wszystkie auta o DMC powyżej 2,5 tony.

Inżynierom BMW udało się za to osiągnąć współczynnik oporu powietrza cX wynoszący tylko 0,25, co przy kształcie auta i jego rozmiarach należy uznać za wynik świetny. Większy niż dotychczas zasięg wynika jednak głównie z faktu, że w odświeżonym iX zastosowano większy zestaw akumulatorów, opony o niższym oporze toczenia i bardziej wydajną elektronikę.

Wygląd to, jak wiadomo, rzecz gustu. W przypadku modelu iX spieszymy donieść, że auto zmieniło się raczej w szczególe niż w ogóle. Dla jednych będzie wyglądał ociężale i masywnie, innym spodoba się taka "pomnikowa" stylizacja. Zmiany są bardzo kosmetyczne, do głównych można zaliczyć na przykład przeprojektowane reflektory z pionowymi diodami, które wykorzystywane są jako światła do jazdy dziennej. Osłona chłodnicy, czyli tak zwane "nerki", nadal zajmują jakąś jedną trzecią powierzchni przodu, w wersji po face liftingu ich obecność można dodatkowo podkreślić nocą korzystając z funkcji ich podświetlania.

Wysoka jakość materiałów i świetne spasowanie - oto jak najkrócej można podsumować kabinę iX. W kabinie nie ma klamek (to znaczy są, ale wyłącznie awaryjne), drzwi otwiera się wciskając przycisk i odsuwając je od siebie. Zestaw cyfrowych zegarów i ekran systemu multimedialnego tworzą wizualnie jedną "taflę". Nietypowo, jak w Mercedesach, na drzwiach znalazły się przyciski do elektrycznego sterowania foteli.
BMW iX w nowych wersjach napędowych

Do tej pory dostępne były odmiany: xDrive40 (326 KM), xDrive50 (523 KM), M60 (540 KM). Po face liftingu mamy: xDrive45 (408 KM), xDrive60 (544 KM) i M70 (659 KM). Łatwo więc dostrzec, że tam, gdzie poprzednio kończyła się oferta teraz jest wariant środkowy. Wszystkie odmiany napędzane są przez dwa silniki elektryczne przy każdej z osi, a więc mają napęd 4x4.

Do tego powiększono tak zwaną pojemność akumulatorów, która teraz wynosi co najmniej 94,8 kWh (wcześniej tylko 74,4 kWh). W środkowej odmianie "baterie" mają już 109,1 kWh, natomiast odmiana M70 ma odrobinę mniejszy zestaw (108,9 kWh). Wszystkie podane wyżej wartości to tak zwana pojemność netto (użyteczna)
Auto wyposażono w ładowarkę pokladową o mocy 11 kW, ale opcjonalnie można wybrać taką, która pozwoli na ładowanie prądem AC z mocą do 22 kW.

Przy szybkich ładowarkach moc ładowania wynosi dość przeciętne 195 kW, czyli nieco więcej niż u najbliższego konkurenta ze Stuttgartu (EQE SUV może być ładowany z mocą do 170 kW). Ta wartość przypomina, że konstrukcja iX-a ma już swoje lata, a na szybsze ładowanie przyjdzie nam poczekać do czasu debiutu modeli skonstruowanych na płycie podłogowej Vision Neue Klasse. Niemniej przy maksymalnej mocy ładowania spędzimy przy ładowarce około 35 minut ładując akumulatory od 10 do 80 proc.

Na szczęście BMW nie uznało, że kierowcy aut elektrycznych tej klasy poszukują szczególnie sportowych wrażeń z jazdy i zawieszenie auta zestroiło tak, by na pierwsze miejsce wybijał się komfort. Auto, niezależnie od drogi, sunie po niej cicho i miękko, do kabiny przenika jedynie delikatny szum opon. Chyba, że wybierzemy opcję "Iconic Sounds", dzięki której z głośników rozleją się dźwięki jakby rodem z promu kosmicznego. Słowo należy się też doskonałym fotelom, które z jednej strony zapewniają wysoki komfort i na pierwsze "posiedzenie" wydają się wręcz pluszowe, z drugiej jednak strony solidnie i pewnie podtrzymują też ciało podczas szybkiej jazdy po zakrętach.

Fakt, że BMW iX jest przede wszystkim komfortowe nie oznacza oczywiście, że nie da się nim podróżować dynamicznie. Na trasie testowej znalazły się odcinki, gdzie można było nieco mocniej wcisnąć gaz i poczuć, że auto "zakrętom" się nie kłania - przechyły nadwozia utrzymują się w przyzwoitych granicach, a masa własna jest udanie maskowana przez świetnie zestrojony układ jezdny. W trybie dynamicznym przyspieszenie od zera do 100 km/h trwa jedynie 4,6 s, a więc niewiele dłużej niż czas potrzebny na wypowiedzenie pełnej nazwy modelu. Prędkość maksymalną ograniczono zaś elektronicznie do 200 km/h.

iX jest też oczywiście bardzo szybkie i momentalnie reaguje na dodanie gazu, co sprawia, że manewry wyprzedzania czy ruszania można skrócić do minimum. Agresywny styl jazdy to nie jest jednak coś, w czym ten samochód czuje się najlepiej - stworzono go raczej do komfortowego pokonywania długich dystansów.
BMW iX xDrive60 - jaki ma zasięg?

Długich dystansów? Owszem, bowiem, jak na standardy aut elektrycznych, wersja xDrive60 potrafi przejechać maksymalnie 701 km. Oczywiście to wartości "na papierze", zgodne z cyklem WLTP. Jak to wygląda w rzeczywistości? Na drogach poza miastem można bez problemu osiągnąć zużycie na poziomie 18 kWh/100 km, co oznacza, że ładowanie będzie konieczne co około 600 km - wciąż nieźle.

Wjeżdżając na autostradę i podróżując z prędkościami rzędu 140 km/h apetyt iX-a rośnie do około 25 kWh/100 km, a zasięg spada do około 430 km. Powtórzmy - jak na auto elektryczne są to liczby z górnej półki, które oczywiście bledną przy pierwszym lepszym X5 z dieslem pod maską.

Sprytnym rozwiązaniem, które pozwala poczuć, jak może wyglądać jazda autonomiczna w przyszłości, jest tak zwany adaptacyjny asystent jazdy. Na podstawie wiedzy zawartej w nawigacji oraz bieżących danych z kamer i radarów, auto potrafi samo zwalniać przed skrzyżowaniami, ograniczeniami prędkości czy innymi pojazdami. W ten sposób możemy nieco więcej "władzy" przekazać samochodowi, jednak to wciąż do nas należy kontrola tego, co dzieje się na drodze i reakcje odpowiednie do sytuacji.

Środkowy wariant zaczyna się od równych 450 tys. zł, co oznacza obniżkę aż o niemal 50 tys. zł. względem odmiany xDrive50. Dorzucenie kilku pakietów (między innymi tego, który zawiera opcję szybkiego ładowania AC czy kamery 360 stopni), największych obręczy kół (23-calowych!) i lakieru (minimum 5,8 tys. zł) sprawia, że łatwo można dobić do ceny około pół miliona złotych

W polskich realiach klientów szukających elektrycznego SUV-a tej wielkości nie ma wielu, jednak ci, którzy się znajdą, z pewnością powinni umieścić iX-a na liście "do sprawdzenia". Ogólny wysoki poziom komfortu, porządny zasięg i kabina wysokiej jakości to trzy najmocniejsze strony auta. A wygląd i cenę każdy musi już skomentować wedle własnych gustów i możliwości.