Volvo XC40 P8 Recharge - elektryk nie tylko do miasta?

Elektryczne Volvo XC40 bazuje na tych samych rozwiązaniach co odmiany spalinowe tego modelu. Stąd też wymiary pozostały identyczne, a wygląd zewnętrzny różni się jedynie detalami. Uwagę zwraca przede wszystkim niemal całkowicie zabudowany przód oraz wytłoczone oznaczenia wersji na słupkach C. Mamy też specjalny kolor nadwozia, który producent określa mianem "szałwiowej zieleni" i został przeznaczony dla modelu elektrycznego. Generalnie jednak auto nie wyróżnia się przesadnie i nie obnosi się swoją bezemisyjną naturą. Pudełkowate nadwozie z prostymi liniami i zgrabnymi proporcjami wygląda klasycznie i może się podobać. Volvo XC40 jest przedstawicielem segmentu C. Jego długość to 442,5 cm, szerokość wynosi 186,3 cm, a wysokość to 165,2 cm. Spory jest rozstaw osi, który mierzy tutaj 270,2 cm.

W środku odnajdziemy kontynuację szwedzkiego minimalizmu i elegancji. Wyróżnia się duży ekran, za pomocą którego obsłużymy niemal wszystkie funkcje pojazdu. Cały system multimedialny oparty jest o strukturę Android, więc obsługa przypomina po prostu działanie smartfona. Możemy zainstalować wiele aplikacji, znanych z urządzeń mobilnych. Są mapy Google Maps, które współpracują z systemem zarządzania energią. Jeśli ustawimy cel w nawigacji, to komputer oszacuje stan naładowania baterii, z jakim dotrzemy do celu i w razie potrzeby wskaże również punkty ładowania po drodze.

Wnętrze wykonane zostało w większości z materiałów ekologicznych. Tworzywa są przyjemne w dotyku, dobrze spasowane, a tapicerka wygląda efektownie i skutecznie udaje naturalną skórę. Nie wszystkim przypadną jednak do gustu ozdobne wstawki z błyszczącego czarnego plastiku, na których widać każdą drobinkę kurzu i najmniejszą nawet ryskę.

Kabina okazuje się zaskakująco przestronna, a to zasługa jej foremnego i kanciastego kształtu. W drugim rzędzie przeszkadza niestety mocno wysunięty tunel środkowy. Bagażnik ma 414 litry pojemności i jest odrobinę mniejszy niż w wersjach spalinowych. Duży plus, że po złożeniu oparć tylnego rzędu otrzymujemy niemal płaską podłogę. Dodatkowo, w "elektryku", na pocieszenie za nieco mniejszy bagażnik główny, udało się wygospodarować dodatkowy schowek pod przednią maską. Ma on pojemność 31 litrów i bez problemu pomieści kable do ładowania lub małe zakupy.

Dwa silniki elektryczne napędzają obie osie i generują łącznie 408 KM mocy oraz 660 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na świetną dynamikę, bo przyspieszeniem do "setki" to niepozorne Volvo przebija podstawowe Porsche Taycan, uzyskując czas 4,9 sekundy. Taki wynik możemy uzyskać jednak tylko na suchym asfalcie. Gdy tylko warunki trakcyjne będą gorsze, to system zmniejszy dostarczany na koła moment obrotowy i odczujemy to w postaci gorszych osiągów. Plus jest taki, że w przeciwieństwie do wielu innych "elektryków", tu trudno zerwać przyczepność kół przy gwałtownym przyspieszaniu, nawet gdy pada deszcz czy śnieg.

Jedyny tryb jazdy, jaki jest tutaj dostępny, to tryb Off-road. Pomaga on zjechać ze wzniesienia i wydostać się z piasku czy błota. Stały napęd na wszystkie koła, duży prześwit i bardzo precyzyjne działanie pedału przyspieszenia dla niskich prędkości sprawia, że tym autem możemy zapuścić się nieco dalej w teren. Pomagają w tym również krótkie zwisy z przodu i z tyłu.

W zdecydowanej większości przypadków elektryczne Volvo XC40 najwięcej czasu spędzi jednak na asfalcie. W takich warunkach pochwalić należy zawieszenie, którego sztywne zestrojenie nadaje nieco sportowego charakteru. W ten sposób udało się również zatuszować sporą masę, bo warto wspomnieć, że ten mały SUV waży ponad dwie tony. Stabilność na zakrętach jest bez zarzutu, pomimo sporego prześwitu i wysokiego nadwozia. Auto pewnie trzyma się nawierzchni i nie ma problemów z podsterownością. Jest to też zasługa nisko położnego środka ciężkości, na który wpływają zabudowane w podłodze akumulatory. Niestety zastrzeżenia można mieć odnośnie komfortu na gorszej jakości drogach, gdzie twarde zawieszenie nie radzi sobie najlepiej z tłumieniem nierówności.

W trakcie naszych testów na zewnątrz było mniej więcej 5 stopni Celsjusza, więc warunki zdecydowanie nie były optymalne dla "elektryka". Bateria ma pojemność 78 kWh, a producent deklaruje, że zasięg w trybie mieszanym wynosi 418 kilometrów. W praktyce jednak taki wynik trudno uzyskać. Spokojna jazda po mieście pozwoli bez problemu przejechać ponad 350 kilometrów na jednym ładowaniu. Chcieliśmy jednak sprawdzić, jak elektryczne Volvo XC40 poradzi sobie w trasie, więc wybraliśmy się z Warszawy nad morze.

Pojechaliśmy w okolice Ustki, przez autostradę A1, a cała trasa liczyła około 550 kilometrów. Gdy tylko wjechaliśmy na autostradę, to zorientowaliśmy się, że nie był to najlepszy pomysł. Zużycie energii przy prędkości 140 km/h oscylowało wokół 33 kWh/100 km. Oznacza to, że przejedziemy maksymalnie około 224 kilometry przy pełnym naładowaniu baterii. Jeśli do tego uwzględnimy, że baterię ładować będziemy do 80%, to "prądu" starczy nam już na 180 kilometrów. Tu warto wspomnieć, że obecnie komputer pokładowy w XC40 pokazuje jedynie procentowy stan naładowania baterii, nie wskazując szacowanego zasięgu. Dopiero, gdy zostanie nam 20% energii, to system pokaże też liczbę kilometrów, które jeszcze możemy przejechać. Wtedy jednak może być już za późno, szczególnie na autostradzie. Być może problem ten zostanie rozwiązany jeszcze na początku 2022 roku, wraz z dużą aktualizacją całego oprogramowania.

Trasę autem elektrycznym warto dość dokładnie zaplanować. My mieliśmy już wcześniej wyznaczone stacje ładowania i jadąc do Gdańska autostradą, przez około 400 kilometrów, zatrzymywaliśmy się trzykrotnie na około pół godziny, by uzupełnić energię. Dalej ruszyliśmy do Ustki, jadąc przez miasta i obszary niezabudowane. Tu średnie zużycie energii oscylowało w granicach 23 kWh/100 km, co pozwoli na przejechanie około 320 kilometrów na całkowicie naładowanej baterii i około 260 kilometrów, gdy naładujemy akumulatory do 80% ich pojemności. Ten odcinek mierzył 150 kilometrów i, by mieć zapas energii, naładowaliśmy się jeszcze tuż przed dojazdem do celu. W sumie zatrzymywaliśmy się więc cztery razy na ładowanie, a cała podróż zajęła nam trochę ponad 8 godzin. Samochodem spalinowym tę trasę można przejechać w niecałe 6 godzin, więc różnica jest dość istotna.

Drogę powrotną do Warszawy wyznaczyliśmy przez trasę S7 i do przejechania mieliśmy prawie 500 kilometrów. Krótsza trasa i niższa średnia prędkość sprawiły, że w takich warunkach elektryczne XC40 sprawowało się znacznie lepiej. Zużycie energii wahało się pomiędzy 23 i 30 kWh/100 km, w zależności od tego, czy poruszaliśmy się po miastach, obszarach niezabudowanych, czy drogach ekspresowych. Średnie zużycie energii na całym odcinku wyniosło 26 kWh/100 km, co przekłada się na prawie 290 kilometrów zasięgu przy całkowicie naładowanej baterii i na 220 kilometrów zasięgu, jeśli uzupełnimy 80% pojemności akumulatorów. By dojechać bez stresu i z zapasem energii potrzebne były dwa postoje po 30 minut, a łącznie jechaliśmy 7 godzin. Dla porównania, ta sama trasa autem spalinowym, jak w przypadku jazdy przez autostradę, zajmuje około 6 godzin, bez uwzględniania postojów. Omijając autostradę, różnica między "elektrykiem" a autem spalinowym jest więc zauważalnie mniejsza.

Na szczęście podczas całego wyjazdu ani razu nie trafiliśmy na zajętą ładowarkę, bo to mogłoby znacząco wydłużyć czas podróży. Łączny koszt ładowania na naszej trasie w obie strony to kwota około 550 złotych, choć tu dużo zależy od tego, z jakich stacji skorzystamy i z jaką mocy zamierzamy się ładować. Odnośnie mocy ładowania, to elektryczne Volvo XC40 możemy podłączyć do prądu stałego o mocy maksymalnie 150 kW. Pozwoli to uzupełnić 80% pojemności w baterii w niecałe 40 minut. Jeśli uprzemy się, by mieć pełen zapas energii, to będziemy musieli poczekać jeszcze dodatkowo około 30 minut, więc na trasie lepiej uwzględnić ładowanie do 80%. Stacje o mocach powyżej 100 kW wciąż się pojawiają, ale na razie ich znalezienie nie jest łatwe i znacznie częściej spotkamy punkty o mocy 50 kW. Tam 80% energii naładujemy w niecałe półtorej godziny. Mając taki samochód warto też zainwestować w przydomową instalację elektryczną o większej mocy. Trójfazowe gniazdo o mocy 11 kW pozwoli naładować całą baterię w około 8 godzin i 15 minut. Jednofazowe gniazdo o mocy 3,7 kW wydłuży czas takiego ładowania do około 12 godzin.

Elektryczne Volvo XC40 występuje w dwóch wariantach napędowych. Słabszy z nich posiada jeden silnik elektryczny i napęd na przednią oś. Jego moc to 231 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 330 Nm, co przekłada się na przyspieszenie do "setki" w 7,4 sekundy. Bateria w tym przypadku ma pojemność 69 kWh i, według producenta, pozwoli na przejechanie 400 kilometrów na jednym ładowaniu. Ceny rozpoczynają się od 209 900 złotych, bez uwzględnienia rabatów i dopłat rządowych. Do wyboru są w sumie trzy pakiety wyposażenia. Dopłata do przedstawionego w naszym teście napędu na wszystkie koła o mocy 408 KM, z większą baterią, oznacza wydatek 31 000 złotych. Testowany przez nas egzemplarz posiadał praktycznie pełne wyposażenie, a jego cena to nieco ponad 290 000 złotych.

Reasumując, w elektrycznym XC40 doceniliśmy przede wszystkim osiągi, przyjemne i pewne prowadzenie oraz praktyczne i świetnie wykonane wnętrze. Zaletą jest także uniwersalny charakter auta, bo równie dobrze sprawuje się w mieście, jak i na trasie. Pozwala również zapuścić się w lekki teren, gdzie pomaga dopracowany napęd na obie osie, duży prześwit i krótkie zwisy. Do wad przypisać należy nieco zbyt twarde zawieszenie do jazdy po bezdrożach, duży "apetyt" na energię przy wysokich prędkościach i niemałą cenę. Całościowo jednak Volvo XC40 P8 jest bardzo udanym samochodem i z pewnością jednym z lepszych w swojej klasie, choć tu konkurencja wciąż bardzo dynamicznie się rozwija.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski