Volkswagen za 600 tys. zł naprawdę istnieje. Skąd wzięła się taka cena?

Obecna, trzecia generacja Touarega została zaprezentowana w 2018 roku, a w 2023 przeszła ona modernizację. Auto nie zmieniło się znacząco i nowszą wersję najłatwiej rozpoznać po światłach do jazdy dziennej, której to funkcji nie pełnią już rzędy pojedynczych diod, ale potrójny motyw wygiętych linii. Dodatkowo zastosowano pasek świetlny biegnący przez całą szerokość samochodu. Warto też odnotować, że reflektory mogą być wyposażone w system oświetlenia HD LED Matrix, wykorzystujący ponad 38 tys. diod, które nie tylko dokładniej oświetlają drogę i lepiej reagują na obecność innych pojazdów, ale także mogą tworzyć tak zwany „dywan świetlny”, czyli dodatkowo doświetlać pas, którym się poruszamy.

Zmieniono także tylne światła, które tak jak poprzednio mają potrójny motyw sygnatury świetlnej, ale o innym wyglądzie niż poprzednio. Ponadto one także zostały połączone pasem świetlnym, a dodatkowo na czerwono podświetlone jest logo Volkswagena. Pozostałe zmiany obejmują nowy przedni zderzak oraz zmienioną osłonę chłodnicy, mającą mniej chromowanych elementów.

Testowany topowy Touareg R ma z kolei czarne detale zamiast chromowanych, z którymi dobrze korespondowały lakierowane na czarno alufelgi w rozmiarze 22 cali (12 tys. zł dopłaty). Znakiem rozpoznawczym Volkswagenów ze znaczkiem „R” jest niebieski lakier, ale testowany egzemplarz wyróżniał się szarym matowym, wymagającym aż 17 580 zł dopłaty.

Jeszcze trudniej niż w przypadku nadwozia, jest wskazać jak zmieniło się wnętrze Touarega. Producent ograniczył się głównie do odświeżenia oprogramowania cyfrowych zegarów i systemu multimedialnego. Ten ostatni, korzystający z 15-calowego ekranu nadal robi wrażenie (choć oczywiście nie tak duże jak 7 lat temu) i przyjemnie się z niego korzysta. Przykładowo klikając w rysunek fotela nie przenosimy się do osobnego menu z wyborem trybu masażu, tylko na aktualny obraz nałożone zostaje okno z odpowiednimi opcjami. W ten sposób szybko wybieramy interesujące nas ustawienie i nie musimy przeklikiwać się przez menu, by powrócić do poprzedniego ekranu.

Warto przy okazji odnotować, że choć nowsze modele Volkswagena sporo się zmieniły od premiery Touarega i w takim Passacie czy Tiguanie też znajdziemy już prawdziwy masaż przednich foteli czy 15-calowe ekrany, to flagowy SUV nadal się na ich tle wyróżnia. Przede wszystkim jakością wykończenia, skórzanym wykończeniem deski rozdzielczej i konsoli centralnej, a także wygodą obsługi. W klasie wyższej Touareg musi konkurować z SUV-ami marek premium i ma do tego dobre predyspozycje.

Mógłby tylko mieć trochę więcej miejsca na tylnej kanapie – wszak mówimy o samochodzie mierzącym 4,9 m, ale podobnie wygląda to u konkurentów. Wrażenie robi natomiast bagażnik mający oficjalnie aż 810 l pojemności, ale w testowanej hybrydowej wersji jest to 665 l.

Dzisiaj usportowione samochody z hybrydowym napędem plug-in spotykane są coraz częściej, ale kiedy w 2020 roku Volkswagen zaprezentował Touarega R eHybrid, było to nowatorskie podejście. W tamtych czasach sposobem na obniżenie zużycia paliwa w topowych wersjach SUV-ów były mocne diesle. Co więcej, Touareg miał taką odmianę w swojej gamie – w poprzedniej generacji było to V8 4.2 TDI o mocy 340 KM, a w obecnej V8 4.0 TDI generujące 421 KM i 900 Nm (stosowane też w Audi SQ7 TDI oraz Porsche Panamerze).

Z tego też powodu miałem dość mieszane uczucia, kiedy pierwszy raz jechałem Touaregiem R. Oferując 464 KM stał się najmocniejszą odmianą w historii modelu (przebijając nawet pierwszą generację w limitowanej wersji z silnikiem W12 6.0 450 KM), ale nie najszybszą. Przyspieszał on do 100 km/h w 5,1 s, podczas gdy diesel w 4,9 s. Oczywiście nawet bardzo mocna jednostka wysokoprężna nie daje takich wrażeń z jazdy jak benzynowa, ale również i w „eRce” brakowało mi sportowego pazura.

Co zmieniło się przy okazji face liftingu? Niestety zupełnie nic. A właściwie jedna rzecz – przyspieszenie do 100 km/h wydłużyło się o 0,1 s. Ktoś może powiedzieć, że władze Volkswagena uznały, iż nie ma sensu inwestować w modernizację niszowej wersji, którą i tak mało kto kupi. Pamiętajmy jednak, że Touareg bazuje na tych samych podzespołach co Porsche Cayenne, a ono otrzymało odświeżoną gamę silnikową.

W przypadku napędu zastosowanego w testowanym samochodzie, nieznacznie wzmocniono silnik benzynowy oraz elektryczny co dało w sumie 470 KM, ale dodano także jego mocniejszą odmianę do gamy. Generuje ona 519 KM i 750 Nm maksymalnego momentu obrotowego (o 50 Nm więcej niż w Touaregu), pozwalając na sprint do 100 km/h w 4,7 s. Poprawa przyspieszenia o pół sekundy oraz dołożenie sportowego wydechu (choćby w opcji) bez wątpienia nadałoby Touaregowi R zadziorności. A ponieważ SUV Porsche ma w najmocniejszej hybrydowej odmianie 739 KM, taka decyzja nie zagroziłaby hierarchii w rodzinie.

Zmiana napędu na nowszy byłaby korzystna jeszcze z jednego powodu. Touareg R eHybrid przejedzie według oficjalnych danych do 49 km na jednym ładowaniu. To niewiele, szczególnie że realnie problemem może być nawet osiągnięcie 40 km. Tymczasem odświeżone Cayenne otrzymało baterię zwiększoną z 17,9 kWh do 25,9 kWh, dzięki czemu pokonuje nawet 79 km.

Efekt jest więc taki, że nawet jeśli codziennie będziecie ładować Touarega w garażu, to raczej nie wystarczy wam prądu na załatwienie codziennych obowiązków. A kiedy bateria się wyczerpuje, to spalanie w ruchu miejskim sięga 15 l/100 km. To bez wątpienia mniej, niż gdyby auto zasilał napęd wyłącznie spalinowy o takiej samej mocy, ale mimo wszystko jest to niemało, szczególnie na jazdę w trybie miejskim i z niedużymi prędkościami, kiedy auto często może przechodzić na tryb elektryczny. Zużycie paliwa na drogach szybkiego ruchu to z kolei 11-12 l/100 km. Duże rozmiary oraz wysoka masa własna (2,5 t na pusto) robią swoje.

Najtańszy Touareg po modernizacji kosztuje 323 tys. zł (3.0 TDI 231 KM), natomiast odmiana R eHybrid to już wydatek 454 tys. zł. Testowany egzemplarz wyposażony we wszystkie dostępne dodatki i najdroższy lakier kosztował już 579 tys. zł.

Takie kwoty za auto ze znaczkiem Volkswagena dla wielu potencjalnych klientów mogą okazać się nie do przełknięcia. Szczególnie, że za 451 tys. zł kupimy technicznie spokrewnione Audi Q7 60 TFSI e, czyli odmianę z nowszą wersją napędu, generującym 490 KM i pozwalającym przejechać 84 km na prądzie. Z kolei ceny Porsche Cayenne E-Hybrid (470 KM, 75 km zasięgu) startują od 502 tys. zł. Taniej wychodzi BMW X5 50e (489 KM, 104 km zasięgu), kosztujące 474 tys. zł. Najbardziej sportowe wrażenia obiecuje Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid (544 KM, 89 km zasięgu), ale najwyżej się też ceni (556 tys. zł).

Touareg jest więc zauważalnie tańszy od wszystkich konkurentów (poza Audi, które również po doposażeniu ma porównywalną cenę), a ma wszelkie predyspozycje, by nawiązywać z nimi równą walkę. Nadal jest autem bardzo dopracowanym i wciąż wsiadając do niego mamy wrażenie przebywania w samochodzie z wyższej półki, a nie w nieco większym Passacie czy Tiguanie. Szkoda tylko, że rodzina Touarega okazała się skąpa i nie podzieliła nowszymi silnikami, szczególnie w przypadku wersji R - czy to napędem z Cayenne S E-Hybrid czy z Q7 60 TFSI e.

Nie da się jednak zaprzeczyć, że dla osób kupujących samochody za 500-600 tys. zł znaczek zwykle ma znaczenie. Zwykle większe niż wyższa cena, szczególnie że nie odbije się ona znacząco na wysokości raty leasingu.