Volkswagen Tiguan. Król wśród SUV-ów

Powyższą zmianę uznano za sporą niespodziankę, z tym większym więc zaciekawieniem czekaliśmy na możliwość bliższego przyjrzenia się nowemu królowi SUV-ów. Przybył w pełni swojego majestatu: z topowym silnikiem i w najwyższej, dodatkowo hojnie wzbogaconej wersji wyposażenia.

Ocena urody samochodu (i nie tylko samochodu) pozostaje, co zawsze podkreślamy, kwestią indywidualnych upodobań, lecz jesteśmy gotowi podjąć dyskusję z każdym, kto zaprzeczy, że obecnie oferowany Tiguan prezentuje się znacznie lepiej od poprzednika. Ostrzejsze i bardziej kanciaste kształty nadwozia wyraźnie podniosły "zawartość SUV-a w SUV-ie", a liczne, zdecydowane przetłoczenia blach przydały sylwetce dynamiki. Wizualną atrakcyjność testowanego auta wzmacniał pakiet R-Line Exterieur: poszerzone progi i zderzaki, tylny spojler, plastikowe nadkola oraz dwudziestocalowe, efektowne obręcze kół o wzorze, którego nazwa nawiązuje do słynnego japońskiego toru wyścigowego - Suzuka.

Niektórzy narzekają, że od volkswagenów bije nudą. Tak naprawdę nudne jest jednak opisywanie ich wnętrz. Ile bowiem razy można chwalić przestronność kabiny, jej przemyślany, estetyczny wystrój, nienaganną ergonomię, miłą twardość foteli itp. Nie będzie zaskoczeniem, jeżeli powiemy, że Tiguan nie odbiega pod tym względem od współczesnych standardów marki z Wolfsburga. Żeby się nie powtarzać, spróbujemy ująć naszą ocenę w punktach. Najpierw to, co się nam szczególnie spodobało. A więc:

- dobra widoczność z wnętrza pojazdu, zwłaszcza do przodu, dzięki wysokiej pozycji za kierownicą (w końcu to jeden z głównych powodów, dla których kupuje się SUV-y), dużej szybie, cienkości przednich słupków i umieszczeniu bocznych lusterek na drzwiach; widoczność do tyłu wspomaga kamera cofania;

-  tapicerka, wykonana z przyjemnej w dotyku mikrofibry;

- niewątpliwie wart dopłaty w wysokości 1070 zł fotel kierowcy z "ortopedycznym" certyfikatem AGR, przedłużanym, dobrze podpierającym uda siedziskiem, elektryczną regulacją podparcia odcinka lędźwiowego i funkcją delikatnego masażu;

- wirtualny kokpit, pozwalający na zindywidualizowanie informacji przekazywanych przez cyfrowe instrumenty;

- obecność klasycznych pokręteł w systemie Discover Media (multimedia, nawigacja); w dwukrotnie droższym Discover Pro już ich nie ma;

- komfort podróżowania na tylnej, przesuwanej kanapie; nawet jeżeli zasiądą tam pasażerowie o ponadprzeciętnych gabarytach, nie zabraknie im miejsca na kolana i stopy; panoramiczny dach doświetla wnętrze, a jednocześnie nie odbiera przestrzeni nad głowami; na oparciach przednich foteli umieszczono rozkładane stoliki z uchwytami na napoje; jest oddzielny nawiew z regulacją temperatury (zaleta 3-strefowej klimatyzacji), są gniazda USB i 12V; w tej części kabiny Tiguan bardziej przypomina vana niż SUV-a;

- obszerność bagażnika, którego pojemność po złożeniu dzielonego oparcia tylnej kanapy wzrasta z 615 (można się domyślać, że jest to wartość przy maksymalnym przesunięciu wspomnianej kanapy do przodu) do 1655 litrów; co ważne, powstaje wówczas praktycznie płaska powierzchnia;

- dźwięk z pokładowego, opcjonalnego systemu audio.

A teraz to, co niespecjalnie przypadło nam do gustu:

- zróżnicowana jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny; w dolnej jej części i w mniej widocznych miejscach wyraźnie gorsza; plastiki są tu twarde;

- kurz i odciski palców, którymi bardzo szybko pokrywa się centralny ekran dotykowy;

- wysoki tunel środkowy, który sprawia, że w drugim rzędzie siedzeń na wygodę mogą liczyć tylko dwaj pasażerowie;

- mało przydatna z punktu widzenia polskiego użytkownika funkcja, dostarczająca informacji ze świata (serwis AFP International); są one wyświetlane wyłącznie w języku angielskim i dotyczą niezbyt interesujących nas spraw, na przykład działań opozycji w Sudanie czy polityki celnej Chin wobec Australii;

- brak koła zapasowego; jego miejsce pod podłogą bagażnika zajmuje subwoofer.

Nie licząc bazowego 1.5 TSI, Volkswagen Tiguan jest oferowany wyłącznie z silnikami dwulitrowymi, różniącymi się rodzajem paliwa oraz mocą. Pod maską udostępnionego nam samochodu pracował ten najmocniejszy w gamie -  podwójnie doładowany diesel 2.0 TDI SCR. Trochę hałasuje po uruchomieniu na zimno, ale to drobiazg. Ważne, że jego 240 koni mechanicznych i 500 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego zapewniają bardzo dobre osiągi (6,2 sekundy od zera do setki), spokój przy wyprzedzaniu i... frajdę dla kierowcy. Auto jest bezwględnie posłuszne jego woli, a w przypadku kłopotów z pomocą spieszy elektronika. Przy szybkiej jeździe humor odrobinę psują wyraźne odgłosy powietrza, opływającego karoserię.

Różnice przy zmianie trybów jazdy (służy do tego poręczne pokrętło przy dźwigni automatu) są odczuwalne, aczkolwiek nie przesadne. Gdy przełączymy napęd w tryb sportowy, na wyświetlaczu natychmiast pojawia się "eko-rada", sugerująca, by z niego zrezygnować. Prawdę mówiąc czyniliśmy to niechętnie, bo późniejsza zmiana na wyższe przełożeń w 7-biegowej skrzyni DSG zapewniała lepszą dynamikę. W trybie normalnym "szóstka" załączała się już przy prędkości 50-60 km/godz. Czy nie za wcześnie? Jak wpłynie to na trwałość silnika? Słowa krytyki należą się też innemu "proekologicznemu" rozwiązaniu, czyli systemowi start/stop, który po każdym postoju na skrzyżowaniu uruchamiał silnik z niewielką, lecz irytującą zwłoką. Jest jednak sposób na tę dolegliwość. Ma on postać dezaktywującego ów wynalazek przycisku na środkowej konsoli.

Nie mamy natomiast zastrzeżeń do obecności systemów bezpieczeństwa, asystentów: zmiany pasa ruchu, wyjazdu z miejsca parkingowego, awaryjnego hamowania itp. Niech będą. I oby jak najrzadziej musiały interweniować.

Duży plus stawiamy przy pozycji: "Active Lighting System - Reflektory LED Top z Dynamic Light Assist". Diodowe światła, które kryją się pod tym oznaczeniem, są naprawdę świetne. Mają duży zasięg, doświetlają zakręty, wycinają część wiązki światła tak, by nie oślepiać kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Może doczekamy czasów, gdy standardowo będą trafiały do wszystkich modeli aut, niezależnie od ich wersji.

W recenzji prawie każdego samochodu znajdziemy fragment, dotyczący różnic pomiędzy rzeczywistym zużyciem paliwa, a jego wartościami podawanymi przez producenta. Takie rozbieżności wystąpiły również w przypadku "naszego" volkswagena, ale idące w zupełnie innym kierunku niż zazwyczaj. Otóż według oficjalnej specyfikacji technicznej, Tiguan w testowanej konfiguracji spala w cyklu mieszanym 8,1 litra oleju napędowego na 100 km. Tymczasem nam pokładowy komputer pokazał zużycie długookresowe o prawie litr... mniejsze. Przekłamanie komputera czy efekt zastosowania nowego, urealniającego dane fabryczne cyklu pomiarowego WLTP? Trudno powiedzieć, w każdym razie podczas spokojnej, pozamiejskiej jazdy apetyt na paliwo malał nawet do 6,2-6,5 l/100 km.

Pochwaliliśmy silnik, skrzynię biegów, czas na opinię na temat zawieszenia. Ta jest niejednoznaczna. Ci, którzy oczekiwali po Tiguanie komfortu limuzyny, mogą poczuć się rozczarowani. O ile standardowe nierówności nie robiły na nim większego wrażenia, to na mocniej zniszczonych nawierzchniach, kocich łbach i dziurach robiło się już nieprzyjemnie.

SUV-y bywają nazywane pogardliwie pseudoterenówkami. W przypadku Tiguana bylibyśmy ostrożni z takim określeniem. Owszem, to nie jest pojazd, którym można byłoby się wybrać na słynną trasę Rubicon Trail. Na pewno da się nim jednak zjechać z asfaltu na leśny, zaśnieżony dukt, czy usianą wertepami polną drogę. Pozwala na to napęd 4x4 (ze sprzęgłem Haldex), solidny prześwit i tryb off-road z możliwością indywidualnego ustawiania parametrów poszczególnych podzespołów samochodu.

Zastanawialiśmy się, w czym tkwi źródło sukcesów Tiguana. W ogólnej modzie na SUV-y? Na pewno. W popularności marki Volkswagen? Niewątpliwie. W nowoczesności konstrukcji samochodu? Też. Jednak największą zaletą tego modelu wydaje się jego wszechstronność. To auto na każdą życiową okazję. Niestety, w polskich realiach za atut trudno uznać cenę niemieckiego bestsellera. Volkswagen Tiguan Highline 2.0 TDI SCR  4MOTION 240 KM 7-DSG kosztuje 183 590 zł. Za pojazd nam udostępniony, jak wspomnieliśmy na wstępie, z bogatym wyposażeniem dodatkowym - 224 790 zł. Prawie ćwierć miliona złotych za kompaktowego SUV-a? No cóż...