Toyota Camry z silnikiem 2,5 l to król oszczędności. Pali mniej niż diesel

Toyota Camry, gdyby zabawić się w przypasowanie do niej jakiegoś wytworu kultury, mogłaby być nazywana "Ostatnim Mohikaninem" i słuchać w kółko piosenki Queen "The show must go on". No, może ostatnim jeszcze nie jest, ale zbyt wielkiej konkurencji na rynku też nie ma. Jeśli chodzi o spalinowych przedstawicieli segmentu D marek popularnych, oferowanych w Europie, oprócz Camry mamy jeszcze Skodę Superb i na tym wyliczanka się kończy. Konkurencja Toyoty systematycznie zmniejszała liczbę sedanów na rzecz kolejnych SUV-ów i crossoverów. Można więc powiedzieć, że wbrew przeciwnościom Camry trwa na rynku.

Ale i model Japończyków pada ofiarą postępującej rezygnacji z sedanów na Starym Kontynencie. Toyota Camry oferowana jest obecnie tylko na wybranych, wschodnich rynkach Europy – w Polsce, Czechach, Słowacji, Bułgarii, Rumunii, na Węgrzech czy Ukrainie. Nie znajdziemy jej nawet w krajach Europy Południowej – Chorwacji, Serbii. Mało tego, na wielu rynkach Europy Zachodniej nawet Corolla nie jest już oferowana z nadwoziem sedan.

Z europejskiej perspektywy zaskakująco może brzmieć stwierdzenie, że Camry jest bestsellerem Toyoty. Oferowana jest od przeszło 40 lat i do tej pory wyjechała z taśm zakładów w liczbie 21 milionów egzemplarzy. Co więcej na wielu rynkach ma ona status modelu flagowego w ofercie japońskiego producenta. W Stanach Zjednoczonych natomiast jest najlepiej sprzedającym się autem osobowym, od przeszło dwudziestu lat.

Obecne wcielenie Toyoty jest już dziewiątym, choć nawet sam producent jest oszczędny w jednoznacznym nazwaniu tego auta całkowicie nową generacją. To dlatego, że tak naprawdę nie jest to całkowicie nowe auto, a gruntownie zmodernizowana ósma generacja.

Nowe wydanie modelu zwraca na siebie uwagę przede wszystkim nowym przodem nawiązującym do nowej stylistyki marki, znanej m.in. z obecnego C-HR oraz Priusa. Dzięki temu samochód wygląda bardziej elegancko, ale zarazem prezentuje się nieco ostrzej. Bardzo podobają mi się te nowe smuklejsze reflektory, które zarazem sprawiają, że auto wygląda na szersze niż jest w rzeczywistości.

Z tyłu zmiany ograniczono jedynie do nowych świateł, które teraz mają swoim kształtem nawiązywać do stylistyki przodu. Z racji, że nowe Camry jest de facto mocno zmodernizowaną poprzednią generacją rozmiary prawie nie uległy zmianie.

Jak wspomniałem, wymiary "prawie" się nie zmieniły. To dlatego, że nowe Camry ma większe zwisy. W efekcie długość wynosi teraz 492 cm – wcześniej było to 4 885 mm. Jak łatwo policzyć, samochód urósł o 3,5 cm.

Nie przekłada się to w żaden sposób na wnętrze, ale i tak nie ma na co narzekać. Miejsca jest pod dostatkiem, i to zarówno z przodu, jak i z tyłu. Nie ma się co dziwić, wszak mowa o prawie pięciometrowym samochodzie z blisko trzymetrowym rozstawem osi.

Na pochwałę zasługują niezwykle wygodne fotele. Są miękkie, ale jednocześnie na tyle sprężyste, że nie zatapiamy się w nich. Śmiem nawet twierdzić, że w topowym wariancie, ze skórzaną tapicerką (skóra naturalna i syntetyczna) czy panelem sterowania w podłokietniku, można poczuć się jak w aucie z wyższej półki.

Autem może podróżować pięć osób, ale najwygodniej będzie czterem podróżnym. Wówczas pasażerowie siedzący z tyłu będą mogli opuścić podłokietnik ze wspomnianym dotykowym panelem służącym np. do sterowania radiem, klimatyzacją (w testowanym egzemplarzu jest ona trzystrefowa) czy regulacją oparcia foteli.

Z tyłu pasażerom niczego nie brakuje, ale z przodu również jest bardzo dobrze. Toyota postawiła na cyfryzację i wzorem innych modeli Camry otrzymało konfigurowalny 12,3-calowy wyświetlacz, który zastąpił średnio wyglądające fizyczne zegary z niewielkim ekranem między nimi. Nowa jest także kierownica, projekt deski rozdzielczej oraz tunel środkowy.

Centralny punkt stanowi natomiast 12,3-calowy ekran multimediów z nowym systemem. Z jego poziomu mamy dostęp do wielu funkcji, ale, na szczęście dla przeciwników digitalizacji, Toyota zachowała całkiem sporo fizycznych przełączników. W tym miejscu nie zmienił się właściwie tylko sposób obsługi. Japoński producent wprowadził nowy projekt panelu klimatyzacji, który w mojej opinii wygląda świetnie i swoją stylizacją zahacza o lata 80. (wielbiciele tej dekady bez wątpienia będą uważać to za miły akcent).

Oczywiście mamy do dyspozycji bezprzewodową łączność z telefonem za pośrednictwem Apple CarPlay i Android Auto. O nagłośnienie dba z kolei świetny dziewięciogłośnikowy system Premium Audio JBL. Toyota zwraca również uwagę, że do wykończenia zastosowano lepsze materiały.

Jeśli już wszyscy podróżni są na pokładzie, warto jeszcze wspomnieć o możliwościach bagażowych Camry. Auto oferuj bagażnik o pojemności 493 litrów. Całkiem nieźle, choć mniej niż w poprzedniej generacji. Wówczas pojemność bagażnika wynosiła nawet 524 litry.

Pod maską niezmiennie pracuje czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2.5 litra. Nie oznacza to jednak, że obyło się bez modernizacji. Japończycy wprowadzili do nowej Camry hybrydę piątej generacji, po raz pierwszy połączoną z tą jednostką.

W układzie napędowym pojawił się nowy litowo-jonowy akumulator, który ma teraz pojemność i jest bardziej responsywny. Dodatkowo inżynierowie Toyoty przeprojektowali przekładnię, silniki elektryczne i inwerter w taki sposób, by ograniczyć wewnętrzne straty oraz zredukować masę i rozmiary. W efekcie nowy układ jest o 7,7 kg lżejszy w porównaniu z poprzednim.

Ulepszona hybryda ma szybciej przekazywać moc, a ponadto dzięki lepszej współpracy z instalacją elektryczną silnik benzynowy ma teraz pracować na niższych obrotach, co z kolei przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa i cichszej pracy. Podsumowując, nowy układ napędowy ma zapewniać lepsze osiągi, większą wydajność i przyjemniejsze prowadzenie.

Obecny układ hybrydowy oferuje 230 KM mocy systemowej. Samochód może rozpędzić się do 180 km/h, a setkę osiąga po 7,2 sekundy. Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (według norm WLTP) wynosi między 4,8 i 4,9 litra na 100 km (przypomnijmy, że mówimy o blisko pięciometrowym samochodzie). Hybrydowy układ współpracuje z bezstopniową przekładnią CVT.

Dla porównania poprzednia Camry oferowała 218 KM mocy systemowej, które pozwalały na rozpędzenie się do 100 km w 8,3 sekundy (prędkość maksymalna nie uległa zmianie). Średnie zużycie paliwa wynosiło natomiast między 5,3 i 5,6 litra na 100 km. Różnica w oszczędności paliwa jest więc znacząca.

Trzeba przyznać, że nowa hybryda naprawdę dobrze radzi sobie z zaspokojeniem apetytu 2,5-litrowego silnika, a z drugiej strony sprawieniem, by nie cierpiał portfel kierowcy. Silnik elektryczny dochodzi do głosu przy niemal każdej możliwej sposobności.

Przykładowo na drodze ekspresowej, nawet przy prędkości 100 km/h, przy delikatnym operowaniu gazem (lub całkowitym odpuszczeniu) samochód przechodzi w tryb elektryczny. Efekt jest taki, że średnie zużycie paliwa w czasie testu (obejmującego w znacznej mierze jazdę drogami szybkiego ruchu) wynosiło 6,2 litra na 100 km. W trasie natomiast było to 6,4 litra.

Z jednej strony widać, że wyniki dość odbiegają od danych producenta, ale trzeba zwrócić uwagę na istotne kwestie – nie starałem się stosować do zasad ecodrivingu (wręcz przeciwnie, starałem się sprawić, by układ miał jak najtrudniejsze zadanie w utrzymaniu oszczędnego zużycia) i jeździłem przeważnie w trybie sportowym, ponadto test przypadł na warunki zimowe (temperatura wahała się od -3 do 5 stopni Celsjusza) a to oznacza choćby większe obciążenie dla jednostki spalinowej.

Z drugiej strony, jak na tak dużą jednostkę wynik wygląda bardzo atrakcyjnie, a osoby, które będą oszczędniej gospodarować przyspieszeniem, z pewnością nie będą miały problemów ze zbliżeniem się do deklarowanego wyniku.

Toyota Camry zdecydowanie nie zachęca do szybkiej jazdy. To auto typowo nastawione na komfort. Co prawda marka zapowiedziała, że poprawiła zawieszenie, by zapewniało lepsze prowadzenie, ale trzeba przyznać, że najprzyjemniej jest nieśpiesznie sunąć się Camry po drodze.

A skoro już nawiązaliśmy do komfortu, to nie można narzekać na to, jak auto radzi sobie z nierównościami. Zniechęca do szybszej jazdy także ciągle pozostające na dyskusyjnym poziomie wyciszenie wnętrza. Z okolic słupka A ciągle dobiega dający się we znaki szum powietrza.

Sprawnie działa natomiast bezstopniowa skrzynia, która w razie potrzeby potrafi utrzymać obroty silnika stosunkowo wysoko. Można ją również przełączyć w tryb manualny, by samodzielnie obsługiwać symulowane przełożenia. Pewnym minusem jest natomiast to, że wówczas mamy do dyspozycji tylko sześć "biegów".

Podobnie jak inne modele z gamy Toyoty, Camry została wyposażona w szereg systemów bezpieczeństwa, które czasami bywają nadwrażliwe. Wystarczy na sekundę oderwać wzrok od drogi, by układ przywołał nas do porządku i za pomocą komunikatu przypomniał nam, gdzie powinniśmy patrzeć. Denerwująca bywa również sytuacja, kiedy jadący za nami samochód jest jeszcze bardzo daleko od nas, a my z dużym wyprzedzeniem dostajemy komunikat, że z tyłu "w bliskiej odległości" znajduje się pojazd.

Nowa Toyota Camry dostępna jest w trzech wariantach wyposażenia. Standardowa, Comfort, obejmuje m.in.:

W odmianie Prestige znajdziemy dodatkowo:

W topowej, Executive, auto wyposażone jest również w:

Ceny samochodów z roku produkcji 2025 zaczynają się od 186 900 zł. Tyle trzeba zapłacić za podstawową wersję Comfort. Odmiana Prestige kosztuje minimum 206 900 zł, a topowa Executive co najmniej 226 900 zł. Ale Camry można też nabyć taniej, ponieważ wciąż są dostępne egzemplarze z rocznika produkcji 2024. W tym przypadku ceny prezentują się następująco:

Jak już wspominałem, Camry nie ma zbyt dużej konkurencji na rynku. Oprócz niej jedynym spalinowym autem segmentu D oferowanym przez markę popularną, jest Skoda Superb (choć tutaj mamy do czynienia z liftbackiem), a nie klasycznym sedanem. Samochody są niemal identyczne na długość (zaledwie 8 mm na korzyść Camry), ale to Superb ma o 16 mm dłuższy rozstaw osi. Czeski model ma też większy bagażnik (od 645 do 1 195 litrów), a ponadto oferowany jest w wariancie kombi.

Na korzyść Superba przemawia również znacznie bogatsza paleta napędów, w tym dwie jednostki Diesla, ale tylko jeden wariant zapewnia większą moc niż układ napędowy Camry (dwulitrowy benzyniak z napędem na cztery koła oferuje 265 KM). Osoby szukające napędu, który mógłby zbliżyć się zużyciem paliwa do Toyoty, mogą zdecydować się jedynie na 150-konnego dwulitrowego diesla, który według danych technicznych oferuje zużycie na poziomie 4,8-5,2 litra na 100 km. Tu jednak zbliżony apetyt na paliwo dostajemy kosztem znacznie gorszej reakcji na gaz. W efekcie, jeśli kierujemy się bardzo niskim zużyciem paliwa i jednocześnie niezłym przyspieszeniem, zdecydowanie lepszym wyborem będzie Camry.

Analizując gamę napędową Superba trudno jest wybrać analogiczną specyfikację, ponieważ każda ma co najmniej jeden parametr znacznie różniący ją od japońskiego modelu. Najbliżej będzie jednak chyba 204-konnemu dwulitrowemu benzyniakowi. Jest on słabszy, ale to najmocniejszy w ofercie Superba silnik benzynowy zapewniający napęd na przednie koła. Oferuje podobny czas do 100 km/h (7,4 sekundy), ale znacznie wyższe zużycie paliwa (6,5-6,9 litra na 100 km).

W porównywalnej z testowanym egzemplarzem, topowej specyfikacji L&K cena Superba jest zauważalnie niższa od Camry – 213 900 zł. Ale jeśli porównamy egzemplarze obu modeli z rocznika 2024, Camry jest tańsza zaledwie o 500 zł. Cena Superba z zeszłego roku to 203 900 zł.

Analizując specyfikacje podstawowe Superb jest tańszy (171 900 zł dla rocznika 2025, 154 900 zł dla rocznika 2024), ale i gorzej wyposażony od Camry. W czeskim modelu znajdziemy mniejszy (10 cali) ekran multimediów, 16-calowe koła czy manualnie regulowane fotele.

Toyota Camry z godnością broni dogorywającego segmentu D. Bez wątpienia zwraca na siebie uwagę bardzo atrakcyjną stylistyką, bogatym wyposażeniem, oszczędnym układem napędowym i atrakcyjnymi cenami. Jeśli ktoś jest zrażony do SUV-ów, a przy okazji chce zabłysnąć informacją, że jego silnik 2.5 litra z nieprawdopodobnie niskim apetytem na paliwo, Camry to świetny wybór.