Skoda Enyaq iV 80X to bardzo dobry samochód. I do tego bardzo drogi

Dlaczego tak jest? Częściową odpowiedź poznacie po naszym teście Enyaq iV w wersji Sportline 80X.

Skoda Enyaq została zbudowana na modułowej płycie podłogowej MEB koncernu Volkswagen przeznaczonej dla samochodów elektrycznych. Na tej samej płycie oparte są m.in. Audi Q4 e-tron i Volkswagen ID.4. 

Skoda Enyaq jest dużym samochodem. Długość nadwozia wynosi 4,65 m, szerokość - 1,88 m, a wysokość 1,60 m. Dzięki potężnemu rozstawowi osi (2,77 m), w podłodze można zmieścić baterię o pojemności nawet 80 kWh, a wnętrze jest niezwykle obszerne.

Enyaq może się podobać. Stylizacja nadwozia jest ciekawe, auto wyróżnia się na ulicy. W nadwoziu nie brakuje ostrych krawędzi i zdecydowanych przetłoczeń blach. Interesujące i agresywnie zaprojektowano m.in. przedni zderzak, nieco konwencjonalny jest natomiast pas przedni z dużym pełnym grillem. Z tyłu główne akcenty stylistyczne to duży napis Skoda oraz ostro zarysowane, zachodzące na klapę bagażnika światła. Uwagę zwraca również niewielka, jak na gabaryty samochodu, tylna szyba.

W wersji Sportline auto wyróżnia się nieco bardziej agresywnymi zderzakami, obniżonym zawieszeniem i dużymi, 20-calowymi felgami o specjalnym wzorze.

Wnętrze Skody zaprojektowano nietypowo, szczególnie jak na słynącą z praktycznych rozwiązań czeską markę. Oczywiście ma stanowić nawiązanie do  nowatorskiego elektrycznego napędu, zrywać z rozwiązaniami, które znamy z aut spalinowych. Przed kierowcą znajduje się niewielki ekran cyfrowych zegarów (ma zaledwie 5,3 cala, czyli mniej niż większość dzisiejszych smartfonów), który podaje jedynie naprawdę podstawowe informacje, natomiast całe centrum sterowania samochodem stanowi duży, 13-calowy ekran dotykowy.

Liczba przycisków fizycznych została zredukowana do minimum. Po lewej stronie kierownicy znajdziemy panel sterowania oświetleniem, natomiast pod ekranem - przyciski, które (poza tym obsługującym centralny zamek) są tak naprawdę skrótami wywołującymi konkretne menu na ekranie. Wielofunkcyjna jest również kierownica. Na pewno inaczej niż w Skodach o napędzie spalinowym. Ale czy lepiej? Tu już można dyskutować.

Między kierowcą a pasażerem znajduje się szeroki panel środkowy, na którym znajdują się m.in. dwa gniazdka USB-C, uchwyty na kubki, przycisk elektrycznego hamulca ręcznego oraz niewielki selektor kierunku jazdy (przód-tył), który w autach elektrycznych zastępuje wybierak skrzyni biegów.

Na brak miejsca w Skodzie Enyaq nikt narzekał nie będzie. Przestrzeni nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu, czy to na wysokości barków, czy nad głową. Swoje robi m.in. płaska, pozbawiona tunelu środkowego podłoga. Uwag nie można mieć również do bagażnika, którego pojemność wynosi 585 litrów (po złożeniu tylnej kanapy można przewieźć nawet 1710 litrów bagażu).

Testowany egzamplarz Skody Enyaq iV to wersja Sportline 80X. Liczba oznacza pojemność akumulatora (tak naprawdę: 82 kWh), przy czy pojemność netto, czyli dostępna do użytkowania wynosi 77 kWh. Największym wyróżnikiem tego samochodu jest jednak niepozorna literka X. Oznacza on bowiem napęd wszystkich kół, a jednocześnie - że w samochodzie zamontowane są aż dwa silniki.

Jak w każdym samochodzie elektrycznym z napędem wszystkich kół jeden z silników napędza oś przednią, a drugi - oś tylną i nie ma między nimi fizycznego połączenia. W wersjach jednosilnikowych Skoda Enyaq ma jeden silnik napędzający koła tylne, który dysponuje mocą 204 KM. W wersji 80X pojawiła się drugi silnik - ma 109 KM, umieszczono go z przodu i napędza oczywiście koła przednie. Moc systemowa tego układu wynosi 265 KM, zaś maksymalny moment obrotowy to 425 Nm. Co warte podkreślenia, w samochodach elektrycznych maksymalna wartość momentu jest dostępna praktycznie od razu, przyśpieszenie robi więc niezwykłe wrażenie.

I nie jest ono przesadzone. Enyq 80x rozpędza się do 100 km/h w 6,9 s, czyli na poziomie hot-hatchy. Prędkość maksymalna została, dla ochrony baterii, ograniczona do 160 km/h.

Osiągi są więc fenomenalne, podobnie zresztą jak prowadzenie. Wysokiej masy (wg danych fabrycznych 2045 kg) nie czuć nie tylko podczas rozpędzania, ale również na zakrętach. Dba o to nisko położony środek ciężkości i fabrycznie obniżone w wersji Sportline, a opcjonalne adaptacyjne zawieszenie.

Nasz test odbywał się w warunkach letnich. Warto pamiętać, że fizyki nie da się oszukać, a cięższy samochód zawsze będzie mniej chętnie zmieniał kierunek jazdy niż lżejszy. Trzeba o tym pamiętać, szczególnie gdy spadnie śnieg.

A jak wygląda zasięg czteronapędowej Skody? Czesi obiecują, że bez podłączania do prądu uda się przejechać nawet 500 km. Być może się uda, oczywiście jeśli będziemy spokojnie podróżować drogami lokalnymi, najlepiej z prędkościami rzędu 70-90 km/h.

W innych warunkach trzeba się przyzwyczaić do zasięgu na poziomie 400 km, natomiast gdybyśmy chcieli pojechać drogą ekspresową z maksymalną dozwoloną prędkością prądu może wystarczy na 300 km. Może. Przy prędkościach autostradowych będzie to jeszcze wyraźniej mniej. Innymi słowy - o ile w mieście, w korkach można liczyć, że auto zużyje około 18 kWh prądu na każde 100 km to już na drodze ekspresowej będzie to około 24 kWh, a im szybciej - to zużycie prądu rośnie i to bardzo dynamicznie (w dodatku podczas jazdy ze stałą prędkością nie ma odzysku energii podczas hamowania).

Trzeba również liczyć się z tym, że zimą, przy niższych temperaturach, zasięg będzie zauważalnie mniejszy niż latem.

Skodę Enyaq można ładować na szybkiej ładowarce prądu stałego z mocą do 125 kW. Teoretycznie można wówczas uzupełnić akumulator do 80 proc. w ciągu 40 minut. W praktyce tak mocnych ładowarek jest w Polsce ciągle niewiele, zaś osiągane moce ładowania w rzeczywistości są o o ok. 20 proc. mniejsze od teoretycznych.

Skoda Enyaq iV w testowanej wersji Sportline 80x to bardzo dobry samochód. Świetnie wyglądający, mocny i dynamiczny, bogato wyposażony i posiadający napęd na wszystkie koła. Czemu więc tego auta nie widzimy na drogach? Nie tylko dlatego, że ma napęd elektryczny, więc póki co nie jest po prostu przeznaczony dla każdego. Również dlatego, że cenowo nie odbiega od innych pojazdów elektrycznych, w tym również marek premium.

O ile generalnie ceny Enayq Iv z baterią 60 kWh zaczynają się od 210 tys. zł (a jeszcze pół roku temu było to 190 tys. zł) zł, to już za wersję z baterią 80 kWh i silnikiem 204 KM trzeba zapłacić przynajmniej niemal 237 tys. zł (co już dyskwalifikuje z dopłaty 18 750 zł w programie "Mój elektryk"; limit to 225 tys. zł). Dopłata do drugiego silnika i napędu wszystkich kół jest stosunkowo nieduża, bo wynosi nieco ponad 10 tys. zł, co oznacza, że ceny wersji 80x zaczynają się od niespełna 248 tys. zł.

Natomiast wesja Sportline dostępna jest wyłącznie z baterią 82 kWh. Wersja tylnonapędowa kosztuje od niespełna 275 tys. zł, zaś 80X - od 285 tys. zł. Enyaq w najbogatszej wersji Sportline Maxx i napędem wszystkich kół kosztuje 305 tys. To bardzo dużo...

***