Renault ZOE. Samochód, którym teoretycznie jeździ się za darmo

Każdy samochód ma nie tylko sprawnie jeździć, ale i atrakcyjnie wyglądać. Zacznijmy zatem od stylistyki. A więc... Dziękujemy Państwu za uwagę. Niestety, nie da się ukryć, że ZOE nie zachwyca urodą. Zupełnie jakby ludzie odpowiedzialni za jego projekt usłyszeli surowy nakaz: panowie, pamiętajcie, żadnych fikuśności, zbędnych przetłoczeń, skomplikowanych kształtów.

Auto najsympatyczniej, filuternie i zawadiacko, prezentuje się oglądane z przodu. Ciekawym detalem są nietypowo uformowane światła do jazdy dziennej. Podobać się mogą także opcjonalne siedemnastocalowe alufelgi o efektownym wzorze. Ponadto uwagę zwracają błękitne akcenty wewnątrz obudów lamp. Cała reszta nie jest w zasadzie warta komentarza. ZOE przy niemal identycznej długości i szerokości, jak Clio, jest od niego aż o 12 cm wyższe, dlatego proporcjami nadwozia bardziej przypomina mini- czy mikrovana niż miejskiego hatchbacka. Trudno byłoby nazwać jego sylwetkę dynamiczną.

Wystrój wnętrza francuskiego "elektryka" jest utrzymane w zdecydowanie ascetycznym, surowym stylu. W kabinie dominują twarde jak skała tworzywa sztuczne. Za całkiem zgrabną, regulowaną w dwóch płaszczyznach, kierownicą z kilkoma przyciskami widnieje wąski wyświetlacz TFT, zastępujący tradycyjny zestaw instrumentów pokładowych. Centralną część kokpitu zajmuje ekran dotykowy systemu R-Link z radiem, nawigacją, obsługą telefonu i aplikacji internetowych. Poniżej znajduje się niewielki panel sterowania klimatyzacją.

Na środkowej konsoli umieszczono przyciski trybu ECO oraz tempomatu. I to w zasadzie wszystko. Aha - są jeszcze, wytłoczone m.in. na podsufitce, symbole ścieżek obwodów scalonych, podkreślające charakter pojazdu.

Pochwalić należy dobrą widoczność z wnętrza auta. Manewrowanie dodatkowo ułatwiają kamera cofania i czujniki w tylnym zderzaku. Za kierownicą siedzi się wysoko, w czym ZOE znowu przypomina minivana. Płaskie, przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami nie mają ani regulacji wysokości, ani podparcia lędźwiowego.

Atutem tylnej kanapy, na której przynajmniej teoretycznie mogą podróżować trzy osoby, jest prawie płaska podłoga. Nasz "test dryblasa", przy rozstawie osi, wynoszącym 2588 mm (w Clio jest o... milimetr większy), wypadł co najwyżej przeciętnie - wysokiemu pasażerowi siedzącemu za równie wysokim kierowcą będzie wyraźnie brakować miejsca na kolana.

Głęboki bagażnik ma pojemność 338 litrów (o 38 l więcej niż w Clio). Po położeniu nie dzielonego oparcia tylnej kanapy rośnie ona do 1225 l. Niestety, jej funkcjonalność ogranicza duży uskok. Jak się zdaje jest to, podobnie jak wysoko zamocowane przednie fotele, cena za obecność pod spodem potężnej baterii. Waży ona, bagatela, 305 kilogramów; przy wynoszącej 1480 kg masie całego gotowego do jazdy samochodu

Wciskamy przycisk przy kierownicy, przestawiamy dźwignię "skrzyni biegów" w pozycję D (używamy cudzysłowu, bowiem w rzeczywistości jest to przekładnia redukcyjna o pojedynczym przełożeniu) i ruszamy do przodu. W tym momencie ujawnia się jedna z głównych zalet, a jednocześnie wad samochodu z napędem elektrycznym - jego bezgłośność. Do wnętrza kabiny, nawet przy większych prędkościach, przenikają jedynie szumy opon i powietrza.

Z drugiej strony auto jest praktycznie niesłyszalne dla pieszych. Jadąc powoli osiedlową, pozbawioną chodników uliczką, nie chcieliśmy używać klaksonu. Musieliśmy zatem wychylić się przez okno i wołając "uwaga!", ostrzec maszerujące jej środkiem, zagadane, dwie młode mamy z wózkami.

Droga wolna, więc można przyspieszyć. Jak to w pojeździe elektrycznym maksymalny moment obrotowy jest dostępny natychmiast po naciśnięciu prawego pedału. To miłe. W ZOE na szczęście wyeliminowano "tramwajowe" odgłosy pracy silnika. To również cieszy.

A jeżeli jesteśmy już przy napędzie... Udostępnione nam Renault było wyposażone w najnowszy silnik R110 o mocy 80 kilowatów (108 KM). O 12 kW większej od mocy, którą dysponowała poprzednia jednostka, oznaczona symbolem R90. Ma się to przekładać na poprawę przyspieszenia w zakresie prędkości od 80 do 120 km/godz.

Według danych fabrycznych, 100 kilometrów na godzinę ZOE z silnikiem R110 osiąga 11,4 s od startu. Liczba 80, co w warunkach miejskiej eksploatacji jest jeszcze ważniejsze, pojawia się na prędkościomierzu już po niespełna 8 sekundach. Subiektywnie samochód wydaje się jeszcze bardziej dynamiczny, zapewne ze względu na wspomniany liniowy przebieg momentu obrotowego.

Katalogowa prędkość maksymalna testowanego ZOE wynosi 135 km/godz. Nam udało się rozpędzić do 139 km/godz. Przynajmniej taką wartość pokazał wyświetlacz komputera pokładowego. Szału zatem nie ma. Za to w kabinie cały czas panowała cisza.

Na komfort jazdy duży wpływ miało zawieszenie, zadziwiająco skutecznie tłumiące nierówności nawierzchni. Po odpuszczeniu "gazu" samochód bardzo szybko wytraca prędkość, co sprawia, że nie trzeba zbyt często używać skądinąd niemiłosiernie skrzypiącego pedału hamulca (hamulce przy tylnych kołach mają konstrukcję bębnową).

Niestety, przyjemność z jazdy samochodem elektrycznym psuje konieczność nieustannego zerkania na wskaźnik "poziomu paliwa". Teoretyczny zasięg ZOE z nowym litowo-jonowym akumulatorem trakcyjnym Z.E. 40 o pojemności 41 kilowatogodzin (poprzednio - 22 kWh) wynosi 400 km. Renault lojalnie uprzedza jednak, że w rzeczywistości jest on o około 100 km mniejszy (taki wynik przynosi także nowa procedura pomiarowa WLTP, która zastępuje dotychczas obowiązującą NEDC).

Nam po przejechaniu 136,4 km ze średnią prędkością 30,8 km/godz. zasięg spadł, według informacji na wyświetlaczu, do 77 km (energetyczną efektywność  jazdy kierowcy komputer ocenił na 55/100, czyli raczej słabo, ale cóż, autostrada i miejskie korki robią swoje). Na wszelki wypadek przeszliśmy w tryb ECO. Wtedy jednak z trudem przekraczaliśmy prędkość 90 km/godz., a szyby, prawdopodobnie wskutek obniżonej wydajności klimatyzacji, pokryły się od wewnątrz parą. Uznaliśmy zatem, że nadszedł  najwyższy czas, by uzupełnić energię w baterii.

Jak na razie w Krakowie funkcjonuje zaledwie kilkanaście w miarę ogólnodostępnych ładowarek, przy czym w południowej części miasta, gdzie się akurat znajdowaliśmy, tylko cztery. Postanowiliśmy więc skorzystać ze zwykłej instalacji domowej. Będący na wyposażeniu samochodu przewód jest dość długi, ale przecież nie na tyle, by podłączyć się bez przedłużacza do gniazdka w mieszkaniu. Na szczęście dysponowaliśmy gniazdkiem zewnętrznym, pół metra nad poziomem zero. Jedna wtyczka do złącza ukrytego pod logo na masce auta, które rozświetliło się wówczas błękitnym światłem, druga do kontaktu na ścianie budynku... Trzeba przyznać, że taki widok robi wrażenie.

Jak dokładnie odnotowaliśmy, była godzina 20:31. Ładowanie zakończyliśmy o 21:56. Trwało ono zatem 85 minut. Kosztem 4 kWh energii nominalny zasięg samochodu wzrósł ze startowych 77 do 94 km/godz. Na wyświetlaczu ukazała się informacja, że do pełnego naładowania akumulatora potrzebowalibyśmy jeszcze... 17 godzin i 50 minut. Według danych producenta, całkowite napełnienie baterii, od zera do 100 proc. z instalacji domowej 230 V (gniazdko 10A), wymaga 25 godzin. To ponad doba!

Taka informacja brzmi mało zachęcająco. Optymizmem nie nastraja także cennik, z którego wynika, że Renault ZOE R110 Z.E.40 kosztuje 143 000 zł. W opcji z najmem akumulatora trakcyjnego - 111 000 zł. Przy rocznym limicie przebiegu pojazdu określonym na 17 500 km, miesięczna opłata wynosi 509 zł brutto.

No cóż, dziękujemy i mimo wszelkich zalet testowanego pojazdu pozostaniemy na razie przy samochodach z napędem spalinowym. Jak zdecydowana większość rodaków.