Renault Scenic Xmod 1.2 TCe 130 Bose - test
Scenic Xmod to przykład na to, że producenci za wszelką cenę starają się z każdego możliwego auta zrobić modnego crossovera.
Renault już w 2000 roku doszło do wniosku, że minivan i teren nie muszą się wykluczać. Tylko że wprowadzony wtedy do sprzedaży Scenic RX4 miał nie tylko "bojowo" wyglądający pakiet stylizacyjny nadwozia, ale także wielkie koła (215/65 R16 zamiast 185/65 R15 w zwykłym Scenicu) i przede wszystkim - napęd 4x4. RX4 produkowano tylko przez 3 lata, a jego pokazany w 2007 r. następca, czyli Scenic drugiej generacji w wersji Conquest, był już zwykłą przednionapędówką w przebraniu crossovera. Nowy Scenic Xmod kontynuuje ten trend.
Nie tylko plastik
Xmoda odróżnimy od standardowego Scenica po inaczej stylizowanych, częściowo nielakierowanych zderzakach oraz plastikowych nakładkach błotników, progów i tylnej klapy. Ma także o 1 cm zwiększony prześwit i opony - z lekko terenowym bieżnikiem - o rozmiar większe (215/60 R16 w miejsce 205/60 R16).
Najważniejszą modyfikacją jest zastosowanie systemu kontroli trakcji (ASR) z trzema trybami pracy. Standardowym (aktywnym po włączeniu silnika) trybem jest ten o nazwie "droga utwardzona" - odpowiada zwykłemu działaniu ASR-u. Kierowca może jednak pokrętłem obok dźwigni zmiany biegów wybrać dwa inne ustawienia: "droga gruntowa" i "ekspert". W pierwszym ASR nadal jest aktywny, ale umożliwia większy poślizg kół, a w drugim - całkowicie wyłączony. Oba ułatwiają np. ruszenie na błotnistej drodze. Po przekroczeniu prędkości 40 km/h system automatycznie przełącza się z trybów "terenowych" do standardowego, asfaltowego.
Minivanem na bezdroża?
Dobrze, że Renault daje możliwość ingerowania w pracę elektroniki wspomagającej jazdę, ale samo w sobie nie czyni to ze Scenica Xmoda auta, którym przyjemnie jeździło by się po drogach gruntowych, np. leśnych duktach (terenu nie bierzemy oczywiście pod uwagę, bo nie po to Xmoda zbudowano). Problemem jest zawieszenie. Na asfalcie zapewnia ono bardzo dobry kompromis między pewnym prowadzeniem a komfortem resorowania. Po zjechaniu na bezdroża okazuje się jednak za sztywne (pracuje przy tym głośno) i samochodem zbyt mocno trzęsie. Naturalnym środowiskiem Xmoda, tak jak każdego Scenica, jest asfalt i nic tego nie zmieni.
Znakomite wrażenie robi za to silnik. Nowa turbodoładowana jednostka z wtryskiem bezpośrednim generuje 130 KM. Co zaskakujące przy pojemności 1,2 l, bardzo płynnie rozpędza się z niskich obrotów. Pracuje spokojnie, cicho i nie zużywa specjalnie dużo paliwa, mimo że musi sobie radzić z masą niemal 1,5 tony.
Podsumowując: jeśli kogoś nie chwyciła za serce stylizacja w stylu crossovera, spokojnie może oszczędzić 2000 zł, bo o tyle droższy jest Xmod od zwykłego Scenica z tym samym silnikiem 1.2 TCe 130 KM.
Renault Scenic Xmod 1.2 TCe 130 Bose
Renault Scenic Xmod 1.2 TCe 130 Bose (czytaj test)
Renault Scenic Xmod 1.2 TCe 130 Bose - podsumowanie
Scenic Xmod to udany minivan. Ale jeżdżenie nim po bezdrożach ma tyle sensu, co jedzenie zupy widelcem.
Renault Scenic Xmod 1.2 TCe 130 Bose: plusy
- przestronne, funkcjonalne wnętrze,
- duży bagażnik,
- dobre osiągi,
- wysoki komfort resorowania,
- bogate wyposażenie
Renault Scenic Xmod 1.2 TCe 130 Bose: minusy
- znikoma przydatność do jazdy poza asfaltowymi drogami,
- przeciętna precyzja skrzyni biegów,
- wysoka cena,
- brak ksenonów
Silnik | benzynowy, turbo |
Pojemność skokowa | 1198 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
Moc maksymalna | 130 KM/5500 |
Maks. moment obrotowy | 205 Nm/2000 |
Napęd | przedni |
Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcze went./tarcze |
Długość/szerokość/wysokość | 437/185/148 cm |
Rozstaw osi | 270 cm |
Średnica zawracania | 11,1 m |
Masa/ładowność | 1488/480 kg |
Pojemność bagażnika (min./maks.) | 470/1870 l |
Poj. zbiornika paliwa | 60 l (Pb 95) |
Opony | 205/55 R17 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 190 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,4 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,4 s → |
Elastyczność 60-100 km/h | 8,7 s (4. bieg) → |
Elastyczność 80-120 km/h | 16,5 s (6. bieg) → |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,0 m ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,3 m ↑ |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,3 dB → |
Rzeczywista prędkość* | 95 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 3,2 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 7,7/5,6/6,4 |
Teoretyczny zasięg | 940 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 9,2/6,7/7,9 |
Rzeczywisty zasięg | 760 km |
Cena wersjii podstawowej** | 89 350 zł |
Cena | 89 350 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby *przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem |
Tekst: Adam Szczepaniak, zdjęcia: Krzysztof Paliński
