Porsche Taycan Turbo S: Fizyka płacze, gdy wciskasz gaz

Wsiadasz, ustawiasz pokrętło na kierownicy w tryb Sport Plus i zaczynasz rozumieć, dlaczego Porsche nie nazywa tego auta po prostu "elektrykiem". Przy aktywacji procedury Launch Control, Turbo S generuje teraz absurdalne 952 KM. To o ponad sto więcej niż u poprzednika. Efekt? Pierwsza setka pojawia się na zegarach po 2,4 sekundy. To czas, w którym twój mózg ledwo nadąża z przetworzeniem informacji, że właśnie ruszyłeś z miejsca.

Ale to nie sam start robi największe wrażenie. To elastyczność. Nowy silnik na tylnej osi jest lżejszy i mocniejszy, co sprawia, że przy 120 km/h auto wciąż wyrywa do przodu z taką samą furią, jakby dopiero co wystartowało spod świateł. Porsche wreszcie wyeliminowało tę irytującą zadyszkę powyżej "autostradowych" prędkości. Tutaj ciąg jest liniowy, bezlitosny i... przerażająco cichy.

Z zewnątrz Taycan 2025 zmienił się dyskretnie, ale znacząco. Nowe reflektory LED Matrix HD są teraz bardziej płaskie, co optycznie poszerza auto, a tylny pas świetlny z podświetlanym napisem "PORSCHE" wygląda jak wyjęty z planu filmu Tron.

Mój egzemplarz testowy udowadniał jednak, że w świecie Porsche luksus zaczyna się tam, gdzie kończy się wyobraźnia... i rozsądek finansowy. Nadwozie pokryto lakierem Seanpeach z palety Paint to Sample (PTS). To odcień, który balansuje między dojrzałą brzoskwinią a zachodzącym słońcem nad Cote d'Azur. Efekt? Hipnotyzujący. Cena tej przyjemności? 44 111 zł. Tak, za sam kolor dopłacasz tyle, ile kosztuje przyzwoite miejskie auto używane. Ale w świecie Turbo S, gdzie detal jest religią, ten lakier to twój odcisk palca - szansa, że spotkasz drugiego takiego Taycana na światłach, jest bliska zeru.

Jeśli myślałeś, że zawieszenie pneumatyczne to szczyt technologii, to Active Ride w nowym Taycanie sprowadzi cię na ziemię. A właściwie - utrzyma idealnie nad nią. To opcjonalne cudo (standard w Turbo S) sprawia, że auto zachowuje się, jakby nie obowiązywały go zasady dynamiki. Wchodzisz w ostry łuk, a nadwozie nie przechyla się ani o milimetr na zewnątrz. Co więcej, w trybie komfortowym Taycan potrafi delikatnie pochylić się do wewnątrz zakrętu, jak motocyklista w złożeniu.

To niesamowite uczucie, choć ma swoją ciemną stronę. Izolacja od świata zewnętrznego jest tak duża, że momentami tracisz kontakt z rzeczywistością. Prowadzisz auto ważące niemal 2,3 tony, a czujesz się, jakbyś sterował piórkiem w próżni. Układ kierowniczy jest precyzyjny jak skalpel neurochirurga, ale brakuje mu tego starego, analogowego "brudu", który kocham w 911-tce. Tutaj wszystko jest przefiltrowane przez tysiące procesów na sekundę.

Największa bolączka poprzednika? Zasięg, który topniał w oczach przy ciężkiej nodze. Model 2025 dostał większą baterię (105 kWh brutto) i nową chemię ogniw. W trasie, przy normalnej jeździe, przejedzie 500 kilometrów. Ale prawdziwy "game changer" to ładowanie. 320 kW mocy sprawia, że na naprawdę mocnych stacjach Taycan "pije" prąd szybciej, niż ty zdążysz zamówić hot-doga. 18 minut od 10 do 80 procent - to już nie jest obietnica z katalogu, to rzeczywistość.

Oczywiście, pod warunkiem, że znajdziesz taką ładowarkę, co w polskich realiach wciąż przypomina poszukiwanie Świętego Graala. I tu dochodzimy do minusów - bo choć auto jest gotowe na przyszłość, infrastruktura wciąż tkwi w głębokim średniowieczu. Ja w garażu mam tylko gniazdko 230V. Z niego ładowanie całej baterii zajęłoby przeszło dwie doby.

Oczywiście - to zależy. W mieście, przy spokojnej jeździe można zejść do 15-17 kWh/100 km, co daje realne 600 km zasięgu. Na autostradzie przy 140 km/h fizyka wystawia rachunek, ale i tak jest lepiej. Zużycie oscyluje w granicach 22-25 kWh/100 km, co pozwala przejechać solidne 400 km bez drżenia rąk o ładowarkę. Jazda "ile fabryka dała"? Nawet katowany na niemieckim autobahnie z prędkościami rzędu 200+ km/h, Taycan Turbo S rzadko przekracza 35-40 kWh/100 km.

Wnętrze to świątynia minimalizmu, która potrafi zirytować. Jakość materiałów? Top. Spasowanie? Perfekcyjne. Ale upór, z jakim Porsche eliminuje fizyczne przyciski, jest godny lepszej sprawy. Chcesz zmienić kierunek nawiewu? Musisz wejść w menu na ekranie i przesuwać wirtualne suwaki. Serio, Porsche? W aucie, które potrafi jechać 260 km/h, odrywanie wzroku od drogi, by ustawić klimatyzację, jest po prostu błędem w sztuce.

Jeśli masz więcej niż 185 cm wzrostu, z tyłu poczujesz się jak w ekonomicznej klasie tanich linii lotniczych. Mimo tzw. "garaży na stopy" (wycięć w baterii pod nogami pasażerów), miejsca nad głową w sedanie jest po prostu mało.

Do tego dochodzi cena, która za wersję Turbo S z kilkoma dodatkami (a lista opcji jest długa jak "Pan Tadeusz") bez trudu przebija milion złotych. To kwota, za którą można kupić dwa bardzo szybkie samochody spalinowe i cysternę paliwa na dekadę.

Czy Taycan Turbo S jest praktyczny? Cóż, bagażnik ma 366 litrów. To mniej niż w mojej Hondzie Civic. Jest głęboki, ale wąski i ma wysoki próg załadunku. Na pocieszenie jest jeszcze frunk, czyli przedni bagażnik o pojemności 84 litrów. Idealny na kable do ładowania albo średniej wielkości torbę sportową. Jeśli planujesz rodzinne wakacje, wersja sedan wymusi na tobie brutalną selekcję garderoby. Lepiej od razu spójrz w stronę wersji Sport Turismo.

W mojej ocenie, Porsche Taycan Turbo S to obecnie najbardziej kompletny samochód elektryczny na planecie. Jest szybszy niż twoje najśmielsze wyobrażenia, ładuje się w tempie błyskawicy i prowadzi się jak po sznurku. Ale jest też cyfrowy do bólu. To genialne narzędzie do teleportacji z punktu A do punktu B, któremu brakuje tylko jednego - odrobiny niedoskonałości, która sprawiałaby, że chciałbym mu nadać imię.

To majstersztyk inżynierii, który udowadnia, że prąd może być ekscytujący. Ale przygotuj się na to, że twoim największym wrogiem nie będzie najszybsza Tesla, tylko brak fizycznego sterowania nawiewami, polskie drogi, które nie zawsze nadążają za tym, co potrafi zdziałać Active Ride i infrastruktura, niepozwalająca a wykorzystanie maksymalnej mocy ładowania.