Porsche 911 (992). Zaskakująco nowa legenda

Wydawać by się mogło, że ósma generacja sportowej ikony to ledwie stylizacyjna kosmetyka.  Nic bardziej mylnego - tegoroczna 911ka pod niezmiennym kształtem nadwozia kryje najnowsze rozwiązania techniczne. Suma tych niewidocznych zmian dała znakomity efekt w postaci samochodu, który od swojego poprzednika jest lepszy pod każdym względem. Jest mocniejszy, szybszy, bardziej komfortowy, a do tego niesamowicie cyfrowy, w sam raz na miarę XXI wieku.

Na początek nowego rozdziału w życiu sportowej legendy, Porsche oferuje modele Carrera S oraz 4S, z nadwoziem coupe. W najbliższym czasie dołączy przepiękne - jak zwykle - cabrio, a później targa. Oczywiście pozostałe odmiany silnikowe (Turbo, GT2, GT3) również są w planach.

Dobrze znane od pięciu dekad linie nadwozia według najnowszej interpretacji niemieckich designerów zostały nieco wygładzone, choć zgodnie z wieloletnią tradycją model nic a nic nie stracił na swoim charakterze. Dolna krawędź maski bagażnika została poprowadzona poniżej linii reflektorów, a przedni zderzak łapie powietrze prawie całą swoją szerokością. W tylnej części uwagę zwraca pionowo ustawione trzecie światło stop (na grillu chłodnicy), LEDowy pasek biegnący przez całą szerokość nadwozia oraz masywny spojler, wysuwający się automatycznie przy prędkości powyżej 90 km/h. Dzięki zwiększonej o 25 procent w porównaniu do poprzednika powierzchni czynnej, w nowej 911 udało się wygenerować znacznie większą siłę docisku przy wysokich prędkościach.

Po raz pierwszy w historii modelu, koła przedniej i tylnej osi różnić się będą nie tylko szerokością ale również średnicą i to począwszy już od podstawowych odmian. W każdej 911-ce na przedniej osi użyto 20-calowych kół, z tyłu ogumienie o cal większe. Jeśli uwzględnimy również większy rozstaw kół na obu osiach (przód + 45 mm, tył + 44 mm), większe prędkości w zakrętach oraz stabilność wydają się rzeczami oczywistymi.

Kiedy już jesteśmy w okolicach podwozia, warto wspomnieć o zawieszeniu, w którym użyto nowych amortyzatorów oraz oprogramowania (PASM). W ósmej generacji 911 pokładowy komputer analizuje sygnały dochodzące z podwozia 200 razy na sekundę (poprzednio 100 x), szybciej dopasowując charakterystykę do aktualnych warunków. Nową jakość w pracy zawieszenia w układzie hardware/software najlepiej poczujemy na torze, w trybie jazdy Sport lub Sport+. Zachowanie samochodu (ważącego około 1550 kg) w sekcjach zakrętów lewy/prawy jest bardzo neutralne, a co najważniejsze, przewidywalne. Z drugiej strony nowe Porsche 911 jest zaskakująco komfortowe w codziennym użytkowaniu. Poprzednik nawet w trybie normalnym był mocno sztywny.

A propos programów jazdy, to w nowej 911-ce mamy jeden dodatkowy. Oprócz normalnego, indywidualnego, sportowego, sportowego plus, kierowca może aktywować również tryb jazdy po mokrej nawierzchni (WET). Co ciekawe, w określonych warunkach komputer sam rozpozna, że pada deszcz i zasugeruje kierowcy włączenie programu WET. Zapytacie jak rozpozna? Poprzez specjalne... mikrofony, zainstalowane w okolicach przedniej osi. Specjaliści Porsche stworzyli algorytm, który na podstawie natężenia dźwięku wykrywa mokrą nawierzchnię i podpowiada kierowcy najlepsze w danym momencie rozwiązanie. Inna sprawa, że program WET dobrze sprawdza się na drodze zalanej wodą i może być bardzo pomocny zwłaszcza w przypadku aut z napędzaną tylną osią.

Bardzo dużo nowości pojawiło się również w układzie napędowym. Całkowicie nowy jest sześciocylindrowy trzylitrowy bokser, który w wersji S generuje 450 koni mechanicznych i 530 Nm momentu napędowego. W porównaniu do poprzednika, nowa jednostka jest o 30 koni mechanicznych mocniejsza. Dwie turbosprężarki mają teraz symetryczny układ wirników, a także elektrycznie sterowany zawór upustowy, pozwalający szybciej i precyzyjniej kontrolować ciśnienie doładowania, które w nowym Porsche wynosi 1,2 bar.

Z ciekawszych rozwiązań zastosowanych w nowej jednostce napędowej, warto pochylić się nad asymetrycznym otwarciem zaworów dolotowych przy niskich obrotach silnika. Jak tłumaczył inżynier Porsche, różnica we wzniosie zaworów pozwala lepiej wymieszać paliwo i powietrze, a to w prosty sposób powinno przełożyć się na zużycie i wydajność silnika przy niskich obrotach.

Najnowsze przepisy dotyczące toksyczności spalin wymusiły zamontowanie filtra cząstek stałych, co niestety odbiło się na jakości dźwięku generowanego przez jednostkę napędową. Trzeba jednak powiedzieć, że poprzednia generacja przy aktywnym wydechu sportowym brzmiała bardziej rasowo.

Z sześciocylindrowym bokserem łączona jest 8-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna PDK i to bez względu czy 911 napędzana jest na tylne (S) lub wszystkie (4S) koła. Pierwszy bieg został znacznie skrócony, z kolei ósmy wydłużony. Prędkość maksymalną nowe Porsche osiąga na szóstym biegu, a jeśli ktoś lubi oszczędzać paliwo, może zamówić sobie dłuższe przełożenie główne obniżające obroty silnika przy wyższych prędkościach.

Powiedzenie, że nowe Porsche 911 jest szybsze dobrze oddają czasy przyspieszeń do prędkości 100 km/h. Carrera S potrzebuje 3,7 sekundy (o 0,4 sek. mniej niż generacja 991.II) lub 3,5 sekundy z pakietem Sport Chrono. Te same parametry dla wersji 4S wynoszą odpowiednio: 3,6 sek. lub 3,4 sek. z pakietem Sport Chrono. 911 S rozpędzi się do prędkości 308 km/h, odmiany z napędem na cztery koła (4S) są nieco wolniejsze: maksymalna prędkość wynosi 306 km/h.

Przy tak znakomitych parametrach trakcyjnych, Porsche typoszeregu 992 jest również oszczędne. Ok, jeśli akurat znajdziecie się na torze wyścigowym przez piezzoelektryczne wtryskiwacze przeleje się każda ilość paliwa. Jeśli jednak macie fazę na eko-driving, nowa 911-ka zadowoli się 9 litrami bezołowiowej benzyny na dystansie 100 kilometrów i nie są to deklaracje producenta, lecz realne wyniki osiągnięte podczas jazd testowych na krętych drogach wokół hiszpańskiej Walencji.

Stosunkowo niskie - jak na specyfikę samochodu - spalanie, to efekt walki z nadmiarowymi kilogramami. I tak dla przykładu każdy fotel jest lżejszy o 3 kilogramy, a dzięki zmienionej konstrukcji oferują lepsze podparcie na wysokości ramion. Cieńsze siedzisko jest teraz o 5 milimetrów niżej niż w poprzedniku, co w sumie przełożyło się na zwiększenie przestrzeni nad głowami kierowy i pasażera. Tą zmianę docenią zwłaszcza wysocy kierowcy.

Horyzontalny układ zegarów to ukłon w stronę pierwszych trzech serii 911-ki, ale również efekt wsłuchiwania się w głosy najwierniejszych klientów marki. Również za ich inspiracją konsola centralna została wyczyszczona z najmniej potrzebnych przycisków. Zarządzanie wieloma funkcjami zostało teraz zaszyte w pokładowym menu, co - trzeba przyznać - czasami nieznacznie komplikuje sterowanie samochodem.

Ascetyczne wnętrze to ukłon w stronę estetów, podobnie jak dźwigienka sterowania skrzynią biegów. Słowo “dźwigienka" jest jak najbardziej na miejscu, gdyż w najnowszej generacji skrzynia biegów jest obsługiwana w pełni elektronicznie i specjaliści Porsche zdecydowali się użyć joysticka zamiast solidnej dźwigni. Czy było to jedno z życzeń fanów marki? Śmiemy wątpić.

Na krawędzi deski rozdzielczej umieszczono pięć przycisków, z których jeden może być zdefiniowany przez kierowcę. Co ciekawe, w trakcie prezentacji dziennikarze najczęściej używali go do aktywowania specjalnych klap w układzie wydechowym, w celu uzyskania sportowego brzmienia silnika.

Wspomniana już cyfryzacja objawia się w postaci dwóch 7-calowych wyświetlaczy po obu stronach analogowego obrotomierza, a także prawie 11-calowego dotykowego ekranu sterowania komputerem, nawigacją i pokładowym centrum rozrywki. Wyświetlane informacje na mniejszych panelach mogą być indywidualnie ustawiane, w zależności od chwilowych potrzeb. I tak na prawym może być aktywowana nawigacja, program torowy lub wyświetlacz Night Vision, wykorzystujący kamerę termiczną do wykrywania pieszych lub zwierząt w odległości do 300 metrów przed samochodem.

Kolejnymi elementami cyfrowej transformacji są liczne systemy asystujące kierowcy. Utrzymanie pasa ruchu, ostrzeganie o poruszających się obiektach w martwej strefie podczas skręcania, pełny asystent parkowania, z dookólnymi kamerami, aktywny tempomat to tylko niektóre z nich. Lista jest znacznie dłuższa i znajdziemy na niej również znakomite światła LEDowe, w których wykorzystano aż 84 diody, a także sterowanie segmentami tak by nie oślepiać kierowców pojazdów najeżdżających z naprzeciwka.

Dopełnieniem cyfrowej rzeczywistości są dedykowane aplikacje, takie jak Porsche Connect App oraz Porsche Track Precision. Ta druga, do niedawna dostępna jedynie dla modeli 911 GT2 oraz GT3, teraz pracować będzie również w pozostałych wersjach, a jej funkcjonalność docenimy podczas torowych zabaw. Nasze wyniki osiągnięte na trackday’ach poprzez specjalny portal (zostanie uruchomiony w marcu bieżącego roku) będzie można łatwo konfrontować z innymi użytkownikami legendarnych Porsche, przy czym nie chodzi tu wyłącznie o uzyskany czas jednego okrążenia, lecz o pełną telemetrię, z punktami hamowań, przeciążeniami czy też stopniem otwarcia przepustnicy.

Porównując wersje S oraz 4S najnowszej generacji 911-ki z poprzednimi modelami, trzeba jasno stwierdzić: mimo wielu podobieństw, to nowe auto. Nimieccy inżynierowie zachowali dziedzictwo serii (zamknięte w liniach nadwozia), ale pod spodem znajdziemy wiele nowoczesnej technologii. Jeśli każda z następnych wersji będzie mocniejsza, oznacza to, że “najsłabsza" Carrera napędzana będzie jednostką o mocy zbliżonej do 400 koni mechanicznych. Na drugim końcu skali będzie GT2 RS, który powinien przekroczyć 700 KM.

Począwszy do 1963 roku, kiedy to zadebiutowała pierwsza generacja 911-ki, z fabryki w Stuttgartcie wyjechało już prawie 1,05 miliona legendarnego sportowca w różnych wersjach nadwoziowych siedmiu generacji. Typoszereg 992 kontynuować będzie dobrą passę niemieckiej ikony, bo to po prostu znakomity samochód, a ludzi, których stać na jego zakup wciąż przybywa.

MW