Peugeot e-3008. Przyciąga wyglądem, a teraz również niższą o 30 tys. zł ceną

Druga generacja Peugeota 3008 została po raz pierwszy zaprezentowana jesienią 2023 roku, ale minęło jeszcze kilka dobrych miesięcy, zanim auto trafiło do salonów.

Samochód został zbudowany na nowej modułowej platformie koncernu Stellantis STLA Medium i ma kontynuować pasmo sukcesów zapoczątkowane przez pierwszą generację. To właśnie 3008 od lat był najchętniej kupowanym modelem marki, w 130 krajach sprzedano w sumie 1,3 mln egzemplarzy.

Nowa generacja ma wszystko by ten wynik poprawić. Przed wszystkim auto fantastycznie wygląda. Z przodu wzrok przyciąga odważnie zaprojektowany pas przedni z charakterystycznymi światłami do jazdy dziennej, które mają imitować ślady pazurów lwa.

Chodzi oczywiście o lwa, który znajduje się na logo Peugeota i jest to motyw, który znajdziemy na innych samochodach marki. To świetny zabieg, który sprawia, że Peugeoty są rozpoznawalne już na pierwszy rzut oka.

Z tyłu auto nie jest już aż tak spektakularne, ale również do wyglądu tej części nadwozia nie można mieć większych uwag. Tutaj również sednem są światła ze trzema śladami pazurów, które połączono listwą z napisem PEUGEOT.

Peugeot 3008 dobrze wygląda również z boku, co jest zasługą dobrych proporcji i nadwozia typu fastback (jak sam producent określa swojego SUV-a). Warto przy tym zauważyć, że stylistom udało się jednocześnie uzyskać niski współczynnik oporu powietrza Cx, który wynosi 0,28.

Generalnie auto wygląda groźnie, masywnie i sprawia wrażenie silnego. Z zewnątrz budzi respekt, sprawiając wrażenie, że jest znacznie większe niż w rzeczywistości (a mierzy 4542 mm długości, 1895 mm szerokości, 1641 mm wysokości, a rozstaw osi ma 2739 mm).

Co ważne, pozytywne wrażenie, jakie mamy podchodząc do Peugeota 3008 nie znika po zajęciu miejsca za kierownicą. Wprost przeciwnie - wnętrze jest równie efektowne, co nadwozie.

W samochodzie znajdziemy zagięty i wyglądający jak lewitujący wyświetlacz o przekątnej 21 cali (w testowanej wersji GT stanowi wyposażenie standardowe), który składa się z dwóch ekranów zintegrowanych pod jedną szklaną taflą. Wygląda to obłędnie, niczym kokpit statku kosmicznego.

Ale to nie wszystko. W samochodzie oczywiście nie ma zbyt wielu fizycznych fizycznych pokręteł i przycisków, ale nie trzeba się obawiać, że sterowanie podstawowymi funkcjami będzie skomplikowane. Peugeot ma bowiem coś, co nazywa się i-Toggles, znany już z modeli 308 i 408.

Jest to umieszczony na konsoli środkowej, nieco niżej, mniejszy wyświetlacz, który można skonfigurować pod własne potrzeby i zapełnić potrzebnymi widgetami. W ten sposób szybko wyświetlimy na centralnym ekranie to, co nas interesuje, bez zbędnego szukania. Wystarczy chwila poświęcona na konfigurację i mamy najważniejsze przyciski od razu w zasięgu ręki.

Jeszcze niżej znajdziemy fizyczne przyciski od panelu klimatyzacji. Tutaj mam jedno zastrzeżenie, odkładając telefon na ładowarkę indukcyjną można o nie łatwo zahaczyć ręką, przypadkiem włączając np. obieg zamknięty lub nadmuch na przednią szybę.

Nie do końca podoba mi się również lokalizacja przełącznika wyboru kierunku jazdy. Umieszczono go na desce obok ekranu i-Toggles, przez co trzeba do niego daleko sięgać, co trochę przeszkadza podczas manewrowania na parkingu. Wygodniej byłoby umieścić go na tunelu środkowym, np. w miejscu przełącznika wyboru trybów jazdy.

Miejsca w kabinie jest wystarczająco, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Bardzo ładnie wygląda oświetlenie nastrojowe, a o wygodę dba aż 17 schowków o łącznej pojemności 34 litrów. Pojemność bagażnika (w samochodzie nie ma tzw. frunka, czyli bagażnika przedniego) wynosi 520 litrów, a co jest bardzo przyzwoitą wartością.

Przyzwyczajenia wymaga i-Cockpit, czyli stosowana już od wielu lat architektura wnętrza Peugeota. Polega ona na zastosowaniu niewielkiej kierownicy, na tyle małej, że na ekran cyfrowych zegarów patrzymy nie przez jej wieniec, ale ponad nim. Na początku to rozwiązanie może wydawać się nietypowe, jednak dość łatwo do niego przywyknąć i wtedy okazuje się, że to całkiem wygodny pomysł na rozplanowanie wnętrza. Narzekać mogą jedynie bardzo wysocy kierowcy, którym zwykle mimo wszystko kierownica przysłania nieco dolną część ekranu wskaźników.

Testowany samochód to bazowa wersja napędowa, co oznacza, że źródłem mocy jest 213-konny silnik elektryczny, napędzający koła przednie, który czerpie energię z akumulatora o pojemności 73 kWh. Taki zestaw, ze względu na sporą masę samochodu (ponad 2100 kg), zapewnia tylko przeciętne osiągi - auto rozpędza się do 100 km/h w 8,7 s, a jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h.

Akumulator ma zapewniać, wg normy WLTP, do 525 km zasięgu, ale taką wartość można raczej między bajki włożyć (co jest cechą charakterystyczną aut elektrycznych niezależnie od marki).

Jak wyglądały realia? Otóż naładowana do pełna bateria nie pozwala na pokonanie trasy Kraków - Warszawa na jednym ładowaniu. Przy jeździe zgodnie z przepisami, a więc przy prędkości 120 km/h, zużycie energii wyniosło ok. 25 kWh/100 km. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę, że test odbywał się w porze zimowej, przy temperaturze powietrza wynoszącej kilku stopni powyżej zera. Ale to przecież wciąż wysoka temperatura, jak na tę porę roku.

Gdy bateria się rozładuje trzeba samochód naładować i tu dopiero zaczęły się kłopoty. W teorii samochód można ładować z mocą 160 kW, co wystarcza, żeby poziom baterii wzrósł z 20 do 80 proc w ciągu 30 minut. Ale znów - to tylko teoria.

Jakież było moje rozczarowanie, gdy udało mi się znaleźć ładowarkę o mocy 150 kW, przy której nikogo poza mną nie było (bo moc jest dzielona na dwa gniazda), a podłączeniu samochód zaczął się ładować mocą 40-50 kW. Owszem, po rozgrzaniu baterii, moc na chwilę wzrosła do 70 kW, ale tylko po to, by za moment spaść znów w okolice 50 kW, a nawet poniżej tej wartości (bywało, że moc ładowania oscylowała w granicach 25-35 kW).

Co gorsza problem był powtarzalny. Na żadnej ładowarce, z kilku przetestowanych (i należących do różnych firm), nie udało się osiągnąć większej mocy niż 70 kW. Od razu dodam jednak, że to najprawdopodobniej był problem tego konkretnego egzemplarza, a nie systemowy - oparty na tej samej płycie pycie podłogowej i korzystający z tego samego napędu Peugeot e-5008 już takich problemów z ładowanie nie miał.

Oczywiście tutaj konieczna jest mała dygresja - w Polsce użytkowanie samochodu elektrycznego, dowolnej marki, ma sens wyłącznie pod warunkiem, że ładuje się go w domu. To wówczas za prąd płacimy niewiele, wówczas nie musimy szukać ładowarki i wówczas nie musimy martwić się zasięgiem (bo auto naładuje się do pełna w nocy, oczywiście jeśli mamy wallboxa, czyli ładowarkę zamontowaną w garażu). A jeśli jeszcze mamy panele fotowoltaiczne, to już w ogóle jeździć możemy praktycznie za darmo, ciesząc się z darmowego parkowania i omijania korków buspasami.

Wrażenia z jazdy Peugeotem e-3008 są bardzo dobre. Osiągi okazują się w zupełności wystarczające, a komfort stoi na wysokim poziomie. Do dyspozycji kierowcy są trzy tryby jazdy - Eco, Normal i Sport. Zmiana trybu wiąże się ze zmianą szaty graficznej na ekranach oraz oświetlenia nastrojowego. Zmienia się również poziom wspomagania kierownicy i reakcja na gaz.

W trybie Normal samochód prowadzi się dość miękko, izolując kierowcę od drogi. Kierownica obraca się lekko, nie dając informacji zwrotnej o tym, co dzieje się kołami. Z zawieszenie również jest nastawione na komfort i sprawne wybieranie nierówności, co sprawia, że absolutnie nie prowokuje do szybkiej jazdy. Jeśli ktoś potrzebuje większych wrażeń, zawsze może wybrać tryb Sport, chociaż podczas codziennej eksploatacji zdecydowania pozostałbym w trybie podstawowym.

Peugeot 3008 jest dostępny w Polsce w wersji bazowej Allure i topowej GT z bazowym akumulatorem 73 kWh (213 KM) oraz akumulatorem Long Range (97 kWh, 231 KM). Ponadto auto jest oferowane z napędem hybrydowym (1.2, 136 KM) oraz hybrydowym typu plug-in (195 KM). Wkrótce oferta zostanie poszerzona o elektryczną wersję dwusilnikową o mocy 320 KM.

Jak informuje Peugeot, w przypadku modelu 3008 samochody elektryczne stanowią 22 proc. całej sprzedaży w Europie, co oznacza, że co piąty egzemplarz wyjeżdżający z salonu zasilany jest prądem.

A jak wygląda cennik? Bazowa wersja Peugeota e-3008, czyli Allure kosztuje 199 950 zł, natomiast auto w testowanej wersji GT jest wycenione na 215 400 zł. Dopłata do większego akumulatora (97 kWh) wynosi 19,5 tys. zł. To oznacza, że auto elektryczne jest wyraźnie droższe od hybrydy plug-in (odpowiednio 185 700 i 201 150 zł) i zwykłej hybrydy (149 900 i 164 600 zł).

Warto zauważyć, że aktualny cennik jest wyraźnie korzystniejszy od ubiegłorocznego - obecne ceny są niższe o około 20-35 tys. zł, np. testowany samochód w zeszłym roku kosztował 249 050 zł. Co więcej, przy skorzystaniu z programu dopłat NaszEauto można cenę obniżyć o kolejne nawet 40 tys. zł.

Peugeot e-3008 Allure - wybrane wyposażenie podstawowe

Peugeot e-3008 GT- dodatkowe wyposażenie względem wersji Allure