Peugeot 308 z hybrydą plug-in. Wygląda jak milion dolarów, a czym zawodzi?

W gamie Stellantisa Peugeoty są pozycjonowane wyżej niż Citroeny, są więc nieco droższe, ale też świetnie wyposażone, a przede wszystkim - mają przyciągać niebanalną stylizacją. Nie inaczej jest w przypadku 308-ki. Obecna generacja tego modelu debiutowała w 2021 roku i chociaż Peugeot zdecydował się na lifting, to trzeba przyznać, że 308 przez te cztery lata ani się nie zestarzał, ani nie opatrzył.

Peugeot 308 najlepiej wygląda z przodu, gdzie uwagę przyciągają pojedyncze pionowe paski świateł dziennych, czyli kły lwa (nota bene po liftingu zastąpione, przez potrójne paski, nawiązujące do śladów pazurów). Płynnie łączą się one ze światłami LED (w wersji GT - matrycowymi) i pokaźnych rozmiarów osłoną chłodnicy.

Bok pełen jest ostrych i głębokich przetłoczeń. Tył jest nieco spokojniejszy, mocniejsze akcenty to chromowane wstawki na zderzaku, które mają udawać podwójny wydech (prawdziwy jest jeden i został ukryty przez wzrokiem obserwatora) oraz światła z trzema paskami świetlnymi.

Całe auto, również w testowanej wersji kombi robi naprawdę pozytywne wrażenie. Peugeot 308 wygląda jak pojazd szybki, za którym na pewno obejrzy się niejeden fan motoryzacji. W testowanym egzemplarzu wrażenie niezwykłości podkreśla czarne nadwozie.

Równie odważnie zaprojektowano wnętrze Peugeota 308. Pełna jest ono ostrych krawędzi i przetłoczeń. Oczywiście zachowano architekturę i-Cockpit, co oznacza, że na ekran cyfrowych zegarów patrzymy ponad wieńcem niewielkiej i spłaszczonej na górze i na dole kierownicy.

Sam ekran cyfrowych zegarów ma 10 cali, podobnie jak zabudowany i położony przez to dość nisko ekran systemu infotainment. System działa sprawnie, ponadto jego obsługa jest wpierana przez sześć dotykowych przycisków i-Toggles, położonych poniżej ekranu. Znaczenie poszczególnych przycisków można definiować, dopasowując do własnych preferencji. Nie trzeba przy tym pamiętać ich znaczenia, bo jest na przycisku jest wyświetlana stosowana ikona.

Ponadto w kabinie znajdziemy kilka fizycznych przycisków, którymi można np. włączyć nawiew na przednią szybę czy ogrzewanie szyby tylnej, a także uruchomić menu sterowania klimatyzacją. Dostępne jest również okrągłe pokrętło sterowania głośnością radia, co dziś jest już rzadkim rozwiązaniem, a przecież pod względem wygody, żadne inne nie może się z nim równać.

Miejsc w kabinie jest wystarczająco, pod warunkiem, że podróżujemy w cztery osoby. Osoby o wzroście do 180 cm, bez problemu mogą usiąść "za sobą". Pojemność bagażnika, jak na kompaktowe kombi jest godna uznania, bo wynosi 548 litrów. Tu trzeba jednak zauważyć, że baterie hybrydowego napędu znajduje się pod podłogą bagażnika, przez co jego pojemność jest o 60 litrów mniejsza niż w wersjach spalinowych czy MHEV.

Testowany egzemplarz to hybryda typu plug-in. Bazę dla tego napędu stanowi benzynowy silnik 1.6 PureTech, który generuje 150 KM i 250 Nm i jest wspomagany przez silnik elektryczny generujący 125 KM i 118 Nm. Te wartości nie sumują się wprost, dlatego moc systemowa wynosi 195 KM.

Moment obrotowy trafia na koła przednie za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni o siedmiu przełożeniach. Ze względu na wysoką masę napędu (auto waży 1662 kg, czyli około 150 kg więcej niż z silnikiem 1.2 MHEV) osiągi są dobre, ale nie aż tak, jak można by oczekiwać po niemal 200-konnym aucie: sprint do 100 km/h zajmuje 7,7 s, a prędkość maksymalna to 225 km/h.

Bateria, z której zasilany jest silnik elektryczny ma 14,6 kWh, co teoretycznie powinno umożliwić przejechanie na prądzie do 85 km. To oczywiście wartość wynikająca z cyklu WLTP, więc realnie w mieście osiągalne jest około 60 km (a w trasie jeszcze mniej).

Uzupełnienie energii możliwe jest tylko prądem AC, standardowo z mocą 3,7 kW, ale za dopłatą może być to 7,4 kW. Ładowanie trwa niemal 4,5 h w tym pierwszym przypadku i dwie godziny - w drugim. Innymi słowy, prąd warto uzupełniać zostawiając auto na nocny postój.

Po rozładowaniu baterii samochód zachowuje się, jak standardowa hybryda bez możliwości ładowania. A to oznacza, że energia jest odzyskiwana podczas hamowania, a pewien zapas prądu jest zawsze dostępny, tak by zapewnić w razie potrzeby pełnię osiągów.

Silnik spalinowy może również sam doładować akumulator, by poziom prądu nigdy nie spadł poniżej określonego, minimalnego poziomu. Stąd spalinowa jednostka potrafi pracować np. podczas postoju w korku czy na światłach.

Jak hybrydowy układ sprawdza się w praktyce? Oczywiście jazda na prądzie jest bezszelestna i w warunkach miejskich dopóki nie wyczerpiemy baterii, silnik spalinowy właściwie nie jest wykorzystywany. Inaczej jest, gdy jedziemy z wyższą prędkością, wówczas jednostka spalinowa szybko zaczyna grać pierwsze skrzypce.

Gdy bateria zostanie rozładowana silnik spalinowy będzie dość często włączał się i wyłączał, niestety, odbywa się to w sposób wyraźnie odczuwalny dla kierowcy i pasażerów. Również samo "zgranie" obu silników, np. po mocnym dodaniu gazu, chwilę zajmuje, reakcja na gaz nie jest natychmiastowa, co jest nieco rozczarowujące.

Po stronie plusów trzeba zapisać zużycie paliwa. Peugeot 308 PHEV już po rozładowaniu baterii w mieście zużywa około 7 l benzyny na 100 km. Jazda drogami ekspresowymi oznacza podobny wynik, a na autostradzie zużycie paliwa wzrośnie do około 8/100 km. To dobry wynik.

Mimo wszystko szkoda, że w wersji hybrydowej plug-in pojemność zbiornika paliwa Peugeota 308 to tylko 40 litrów, o 12 litrów mniej niż w pozostałych wersjach napędowych.

Po stronie minusów trzeba jednak zapisać cenę hybrydowego Peugeota. Cennik wersji kombi otwiera kwota 136 500 zł, na tyle wyceniono bazową odmianę Style z mikrohybrydowym napędem opartym o silnik 1.2 o mocy systemowej 145 KM (napęd ten jest powszechnie stosowany w całej gamie Stellantisa). Testowana odmiana GT to już wydatek na poziomie 157 100 zł, a jeśli połączymy ją ze 195-konnym napędem plug-in hybrid to cena wrośnie do 180 250 zł, co sprawia, że jedyną droższą odmianą 308-ki jest GT z napędem elektrycznym.

Czy warto wydawać 23 tys. zł, by zamienić hybrydę MHEV na PHEV? Oczywiście podstawowym warunkiem zakupu auta z możliwością ładowania jest dostęp do gniazdka. Jeśli go nie mamy, to w ogóle nie warto rozważać wyboru hybrydy plug-in. Ale nawet jeśli mamy w gniazdko w garażu to trzeba będzie dobrze się zastanowić i przemyśleć, czy potencjalne oszczędności zwrócą się w rozsądnym czasie. Całkiem niedawno miałem okazję testować Citroena C3 Aircross z napędem 1.2 MHEV i chociaż nie jest to samochód dokładnie tej samej klasy, to również pozytywnie zaskakiwał zużyciem paliwa - podczas 800-kilometrowej trasy wyniosło ono średnio 6,4 l/100 km.

Jednym słowem, Peugeot 308 to samochód o świetnym wyglądzie i awangardowym wnętrzu. Ponieważ wkrótce w salonach pojawią się samochody po liftingu, ceny obecnej wersji powinny pójść w dół i może to być dobry moment na zakup tego modelu. Osobiście wybrałbym jednak wersję MHEV, która ma co prawda wyraźnie gorsze osiągi, ale jest niemal tak samo oszczędna, a przy tym ponad 20 tys. zł tańsza.