Peugeot 308 SW Hybrid - stylowy i oszczędny, ale stawia przed trudnym wyborem

Francuskie kombi bez wątpienia należy do jednego z najciekawiej wystylizowanych obecnie na rynku, a mierząc 464 cm długości, jest przy tym jednym z największych. Atrakcyjność testowanego egzemplarza dodatkowo podnosił fakt, iż jest to topowa odmiana GT, a więc wyróżniająca się bardzo smukłymi i drapieżnymi reflektorami Matrix LED oraz czarnymi detalami i 18-calowymi alufelgami, kontrastującymi w przypadku testowanego egzemplarza z białym perłowym lakierem.

Nie mniej ciekawie prezentuje się wnętrze z typową dla modeli Peugeota deską rozdzielczą, z niewielką, ściętą z dwóch stron kierownicą, nad którą spoglądamy na wirtualne zegary. Umieszczony obok 10-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego również cieszy oko niezłą grafiką, choć menu może momentami wydawać się nieco zbyt zawiłe. Na szczęście poniżej umieszczono dodatkowy ekran, na którym możemy skonfigurować skróty do najczęściej używanych opcji.

Bardzo ciekawie prezentowały się w naszym egzemplarzu także fotele i to nie dlatego, że są całkiem obszerne, mają certyfikat AGR oraz kilka trybów masażu do wyboru. Najbardziej zwracała uwagę tapicerka Blue Naboo ze skóry nappa. Jej odcień jest dość oryginalny i nie każdemu może przypaść do gustu, ale nas do siebie przekonał.

Jeśli chodzi o przestronność, to Peugeot 308 SW oferuje sporo miejsca w obu rzędach siedzeń (co nie dziwi przy tych rozmiarach), chociaż z tyłu najwygodniej będzie dwóm osobom. Bagażnik z kolei oferuje naprawdę niezłe 548 l, ale mógłby jeszcze więcej. Odmiany z silnikami wyłącznie spalinowymi mają 608 l, ale dla wielu kierowców 308 jest atrakcyjne tylko z napędem hybrydowym. Dlaczego?

Powód jest prosty - obie czysto spalinowe odmiany (benzyna i diesel) mają we francuskim kompakcie 130 KM. Wystarcza do codziennej jazdy, ale jeśli ktoś oczekuje nieco lepszych osiągów niż sprint do setki w 9,9 s (dla benzyniaka z automatem), musi zdecydować się na hybrydę. Do wyboru jest taka o mocy 180 KM oraz testowana, 225-konna. Przyspiesza ona do 100 km/h w 7,6 s, więc nie mogliśmy narzekać na osiągi i nawet wykorzystując pełnię możliwości przewozowych (jego DMC to niemal 2,2 t), 308 SW pozostaje dynamiczne.

Z drugiej jednak strony, pomimo sporej mocy oraz sprawnie działającej 8-biegowej przekładni, francuska hybryda nie prowokuje do sportowej jazdy. Po mocniejszym wciśnięciu gazu, natychmiast reaguje silnik elektryczny, ale spalinowy potrzebuje sekundy by do niego dołączyć, a skrzynia - by dobrać odpowiedni bieg. Odczuwamy to jako dodatkowy zastrzyk mocy, ale mimo wszystko pojawiający się z opóźnieniem, a przy tym okraszony niezbyt przyjemnym dźwiękiem silnika, jaki dociera do kabiny przy wysokich obrotach.

308 skłania więc raczej do zrelaksowanej jazdy, podczas której potrafi odwdzięczyć się całkiem niskim zużyciem paliwa na poziomie 6,7 l/100 km w mieście przy rozładowanej baterii, a podczas jazdy drogą ekspresową udało nam się zejść do 5,4 l/100 km. Jeśli natomiast ją naładujemy (co trwa od 7 godzin ze zwykłego gniazdka do niecałych 2 godzin, jeśli macie ładowarkę o mocy 7,4 kWh), przejedziemy według producenta do 59 km. Nam udało się pokonać 46 km, nim włączył się silnik spalinowy.

Czy warto więc zdecydować się na Peugeota 308 SW w wersji hybrydowej? Jeśli zależy wam na dobrych osiągach, to nie macie wyjścia. Jeśli dysponujecie własnym gniazdkiem i będziecie go codziennie ładować, może to być nawet ciekawa propozycja. Jeśli natomiast nie macie, to oczywiście auto i tak powinno być całkiem oszczędne, ale oznaczać to będzie, że zapłacicie za baterię, której potencjału i tak nie wykorzystacie. Zabierze wam za to 60 l bagażnika oraz 13 l zbiornika paliwa (co daje 40 l) i doda 340 kg masy własnej.

Ceny Peugeota 308 SW zaczynają się od 118 300 zł za wersję 1.2 PureTech (130 KM), najtańsza hybryda (180 KM) kosztuje (180 400) zł, a testowana z topowym wyposażeniem GT 203 100 zł. Kupujący staje więc przed trudnym wyborem - pozostać przy przeciętnych osiągach i większej praktyczności, czy dopłacić do znacznie mocniejszego napędu, ale także do dużej baterii, której potencjału większość osób i tak nie wykorzysta. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę to, że 130-konna odmiana z identycznym wyposażeniem jest o ponad 50 tys. zł tańsza od 225-konnej hybrydy, wielu kupujących nie będzie miało najmniejszego dylematu, który napęd wybrać.

***