Peugeot 308 GTI FL. Lifting ograniczony

Nadwozie nigdy nie było brzydkie, ale nowa atrapa chłodnicy, nieznacznie przeprojektowane reflektory zintegrowane ze światłami LED i zmieniony zderzak umiejętnie podkreśliły charakter tego samochodu.

We wnętrzu wszystko wydaje się być po staremu. Zmieniła się nieco kolorystyka centralnego wyświetlacza. Użyteczną nowością jest system automatyki świateł, którego zalety można docenić dopiero nocą. Nowa nawigacja TomTom online być może działa sprawniej niż poprzednia (m.in. podpowiada jak dojechać do najbliższej stacji kiedy zapali się rezerwa, monitoruje korki), ale w porównaniu z tym co oferują nam smartfony nadal niczym nie może zaimponować.

Nowością są także pakiety Safety (system aktywnego monitorowania pasa ruchu, system wykrywania zmęczenia kierowcy, system Smartbeam, system monitorowania ograniczeń prędkości) oraz Side Safety (Park Assist, system aktywnego monitorowania martwego pola VisioPark 1).

GTI na co dzień

W marzeniach samochód klasy hot-hatch kupuje się po to, by przynajmniej mentalnie dołączyć do grona Szybkich i Wściekłych. Życie brutalnie to weryfikuje i w zasadzie tuż po wyjeździe z salonu sprowadza niepoprawnych optymistów na ziemię. Zaczynają się korki, światła, ograniczenia prędkości i fotoradary. Pora zatem oswoić 270-konnego lwa i pokazać mu jak wygląda rzeczywistość.

Znalezienie optymalnej pozycji za kierownicą nie sprawia najmniejszych problemów. Niezła widoczność, nietypowy, ale mimo wszystko przemyślany kokpit robią dobre wrażenie. Ruszamy z parkingu. Płynne włączenie się do ruchu nie sprawia żadnego problemu. 308 GTI osiąga setkę w 6 sekund, co w tym konkretnym przypadku przekłada się na poprawę bezpieczeństwa jazdy. No i na tym kończą się sportowe emocje, bo zaczyna się już jazda zderzak w zderzak z prędkością 30-40 km/h. A to oznacza drugi, lub co najwyżej trzeci bieg.

Stukanie w ekranik

Robi się gorąco, ale nie z emocji, tylko z powodu upałów. Niestety - nie da się jednym ruchem zmienić parametrów klimatyzacji. Trzeba wejść w odpowiednie menu na centralnym, dotykowym ekranie i wybrać odpowiednie wartości. Abstrakcja. Obsługę ekranu przerywa alarm o pojeździe, który nagle znalazł się zbyt blisko przedniego zderzaka. To ktoś z prawego pasa wjechał przed maskę, bo zauważył wolną lukę.

No tak panowie producenci: więcej dotykowych wyświetlaczy i faktycznie, bez radarów ograniczających ryzyko stłuczki się nie obejdzie. Tym razem nie doszło oczywiście do żadnej niebezpiecznej sytuacji, ale po raz kolejny sygnalizujemy fakt, że tego typu rozwiązania nie są najlepsze.

A najśmieszniejsze jest to, że za rozmowę przez telefon - choćby przez starą Nokię 6310i, którą obsługiwało się w zasadzie "bez patrzenia" - można dostać mandat 200 zł i 5 pkt. karnych. A za zabawę wyświetlaczem - nie. Co więcej, producenci aut chwalą się takimi rozwiązaniami.

Włączam i wyłączam

Ale wróćmy na drogę. Na każdych światłach, przy każdym postoju daje o sobie znać system start stop. Oddaje hołd ekologom włączając i wyłączając silnik. Na szczęście start stop także można wyłączyć, ponieważ staje się po prostu irytująco nachalny. Fakt, że włączanie silnika przebiega wyjątkowo płynnie (to wręcz zaskakujące), ale często zdarza się, że silnik gaśnie zupełnie nie w porę.

Oto przykład: dotaczamy się do poprzedzającego auta, wysprzęglamy, silnik gaśnie, tymczasem samochód przed nami rusza, a nasz 308 nie. Bo zapala się komunikat - wciśnij do końca sprzęgło. A tak nawiasem mówiąc: skoro wielu producentów, w tym Peugeot wymyśliło już kilka trybów działania ESP w zależności od warunków drogowych, to czy tak trudno opracować kilka trybów start-stop, np. trasa, korek, sport itp.?

Uwaga na koła

Tak oto 308 GTI dociera do redakcji. Średnia prędkość - 19/km/h, średnie zużycie paliwa - 11,5 l/100 km. Nie jest źle. Ale trzeba jeszcze gdzieś zaparkować. Przypominamy sobie o kołach: 235/35 ZR19. Wyglądają naprawdę świetnie i zapewne gwarantują niezłą przyczepność, ale do podjazdów na krawężniki raczej się nie nadają. A jeśli już, to na pełnym skręcie. Tyle tylko, że jeśli miejsca jest mało, to nie zawsze uzyskanie takiego kąta najazdu będzie możliwe. Z kilku fajnych, ale trudnodostępnych dla GTI miejsc trzeba zrezygnować. Zaparkujemy kilometr dalej od firmy, a potem mały spacer. Dla zdrowia i przemyśleń nad niszową sprzedażą sportowych kompaktów i niezrozumiałym boomie na kompaktowe SUV-y dostępne w podobnych cenach.

Niezwykły samochód na zwykłej trasie

Wieczorem nie odbędą się niestety żadne nielegalne wyścigi za ciężkie pieniądze. W planie nie ma także podrywu pod dyskoteką, bo to nie gorączka sobotniej nocy tylko zwykły wtorek. Ale jest plan wyjazdu z Warszawy do Krakowa. Wersja biedna - przez Radom i Kielce (bo bliżej i bez opłat), lub na bogato - dalej, ale przez płatną autostradę. Ostatecznie decydujemy się że "tam" będzie przez Radom, a "z powrotem" autostradą.

Wyjazd z Warszawy między 17 a 19 to prawdziwa mordęga. W końcu opuszczamy prawdziwą metropolię. Według oficjalnych danych zamieszkuje tu ponad 1 700 000 osób. Ale uwzględniając ludzi codziennie dojeżdżających tu do pracy zapewne jest ich znacznie (może nawet dwukrotnie) więcej. Obwodnica Janek i Raszyna "robi robotę", ale i tak czas przejazdu z centrum do Tarczyna jest zawsze jedną wielką niewiadomą. Czy GTI w jakiś sposób może go skrócić? Wątpliwe. Może czasem ułatwić szybką zmianę pasa i w ten sposób wypracować kilka sekund czy załapać się jeszcze "na zielonym". To wszystko, oczywiście pod warunkiem, że gramy uczciwie i stosujemy się do przepisów.

Zużycie paliwa spada do poziomu 8,5 l/100 km, a średnia prędkość przekracza już 40 km/h. Jest nieźle. A nawet jeszcze lepiej, bo zaczyna się "ekspresówka" do Radomia. 6 bieg i przeszukiwanie czegoś ciekawego na radiowych falach (niestety znów za pomocą dotykowego ekranu).

Na deser - zabawa przełącznikiem sport, który zmienia barwę zegarów z białej na czerwoną i włącza symulację rasowego gangu silnika w głośnikach. Ale ile można. Po chwili znowu wybieramy tryb "normal", bo tak jest po prostu ciszej.

Szpera na wszelki wypadek

Zawieszenie wyraźnie daje znać o wszelkich nierównościach, ale robi to naprawdę dyskretnie. Z przodu układ McPherson, z tyłu - wstyd się przyznać - zwykła belka, w zupełności wystarczają. Podwozie jest prawdopodobnie jednym z największych atutów tego samochodu. Na zakrętach "słucha się kierownicy", na prostej nie wymaga przesadnego skupienia. Auto ma napęd tylko na przód, ale za to zeszperowany dyferencjał Torsen, który skutecznie ogranicza tendencję do utraty przyczepności na wyjściach z zakrętów i podczas dynamicznego ruszania. Oczywiście nie na drodze do Radomia i nie o tej porze roku. Teraz można się tym pobawić gdzieś na jakiejś bocznej "szutrówce", ale tak naprawdę to rozwiązanie najbardziej przyda się zimą.

Radio, MP3 (fabrycznie multimedia bez problemu odczytują pliki z przenośnych odtwarzaczy), rozmowa z pasażerami i 308 GTI zbliża się powoli do Kielc. Prędkość średnia 58 km/h. Zużycie paliwa spadło do ok. 7,5 l/100 km. Naprawdę nie jest źle. Ale będzie gorzej, bo teraz zbliżamy się do strefy intensywnych robót drogowych. Za oknami szaro. Światła stają na wysokości zadania. Czasem ktoś jadący z naprzeciwka mignie długimi, ale są to przypadki sporadyczne. Automatyka krótkie/długie działa rewelacyjnie.

Oznakowanie objazdów jest dla odmiany takie sobie. Pachołki wytyczające tymczasowe pasy - szare, brudne i ustawione niejednoznacznie. Zdarza się, że ktoś, kto jedzie tamtędy pierwszy raz musi się nawet zatrzymać, żeby nie wjechać w pole. Ot - taka nasza rzeczywistość. Ale przynajmniej kiedyś skończą tę budowę i będzie się jeździło znacznie lepiej.

Łyżka w miodzie

Tymczasem co chwilę trzeba coś omijać, zwalniać, przyspieszać. Daje o sobie znać nieprecyzyjna praca skrzyni. Czasem działa jak natchniona. Czasem wręcz przeciwnie. Praca lewarka przypomina mieszanie łyżką w garncu pełnym miodu (załóżmy, że ten apetyczny garniec miodu to nasz 308 GTI po liftingu). Owszem - poszczególne przełożenia można w końcu wyczuć, ale jeśli ktoś jedzie naprawdę szybko i redukuje biegi przed zakrętami, sprawa staje się wręcz beznadziejna i lepiej sobie odpuścić.

Po ok. 4 godzinach osiągamy Kraków. Nie ma się czym chwalić. A może jest? Bo spokojna jazda autem, które ma 270 KM wymaga od kierowcy odrobiny zdrowego rozsądku.

Plus za hamulce

Powrót z wykorzystaniem odcinka płatnej autostrady niewiele zmienia w ogólnej ocenie przydatności 308 GTI na co dzień. Jeszcze raz utwierdzamy się w przekonaniu, że ten samochód prowadzi się wyjątkowo stabilnie. Doskonałe wrażenie robią także hamulce - niesamowicie wydajne i odporne na przegrzewanie. Przednie tarcze mają średnicę 380 mm i wraz z czterotłoczkowymi zaciskami Peugeot Sport pochodzą z nieprodukowanego już od ponad dwóch lat modelu RCZ R. Dzwony tarcz (nie wiedzieć czemu nazywane przez Peugeota "piastami tarcz") są wykonane ze stopów lekkich, tak jak w autach sportowych z wyższej półki.

Ale zauważamy jednocześnie, że przy 140 km/h w kabinie robi się już trochę za głośno. Kiedyś pisaliśmy, ze tak nie jest, ale chyba zmieniamy zdanie.

Podsumowanie

308 GTI - także ten po liftingu - jest świetnie wykonany, dobrze wyposażony, ma całkiem niezłą trakcję i bardzo dobre osiągi. Jego największa wadą wciąż pozostaje niezbyt precyzyjnie działająca dźwignia zmiany biegów. Fakt, że lifting nie wniósł w tej kwestii żadnych zmian każe przypuszczać, że producent nie dostrzega tu żadnego problemu.

To nam się spodobało

Stylizacja, jakość wykończenia, praca zawieszenia, precyzyjny układ kierowniczy

Do tego mamy zastrzeżenia

Testowany egzemplarz miał... nierówno obszytą kierownicę. Czerwony pasek, który powinien być dokładnie na godzinie dwunastej był przesunięty odrobinę w lewo. To jeden z tych detali, które nie mają żadnego znaczenia, ale irytują.

Inne uwagi: nieprecyzyjna praca lewarka zmiany biegów, przesadnie niski profil opon do codziennej eksploatacji.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Peugeot 308 GTI, cena od 139 900 zł

Silnik: benzynowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany o pojemności 1598 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 6,0 s

V max: 250 km/h

Spalanie w teście: 7,5-12,0 l/100 km

Moc max. 270 KM

Max mom.obr.: 330 Nm