Kia Rio 1.0 T-GDI MHEV – czy lepsze jest wrogiem dobrego?

Styliści marki Kia nie zdecydowali się na żadne odważne rozwiązania przy projekcie modelu Rio. Ciężko tu wskazać jakiekolwiek zabiegi stylistyczne, które szczególnie wyróżniałyby go na tle konkurencji. Pomimo to, samochód prezentuje się całkiem atrakcyjnie, jego bryła jest proporcjonalna, projekt klasyczny, a delikatne przetłoczenia i nisko poprowadzony przedni zderzak dodają odrobinę sportowego ducha. Charakterystyczny dla marki przedni pas, zwany "tiger nose", spójnie łączy się z przednimi reflektorami. Całość nie wzbudza kontrowersji, choć o zachwytach też ciężko tu mówić.

Wnętrze również jest stonowane, eleganckie i zaprojektowane w przemyślany sposób. Wszystkie urządzenia pokładowe są intuicyjne w obsłudze, a dostęp do nich jest wygodny. Elementy wnętrza wykonane są w przeważającej większości z szarych i twardych tworzyw sztucznych o zadowalającej jakości. Spasowane są one solidnie, miejscami można odczuć delikatne luzy, ale podczas jazdy nie wydają praktycznie żadnych dźwięków.

Multimedia obsługiwane są tutaj poprzez ekran dotykowy o przekątnej ośmiu cali. Sprawnie reaguje on na dotyk, wyświetla jasny oraz wyraźny obraz. Sam system mógłby natomiast działać nieco szybciej, odrobinę przeszkadza długi czas połączenia telefonu poprzez Bluetooth. Kamera cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi nie zachwyca rozdzielczością i kiepsko sprawuje się po zmroku.

System audio złożony z sześciu głośników gra bardzo przyzwoicie, pomimo, że nie jest sygnowany logiem żadnego znanego producenta. Odtwarzany dźwięk jest czysty i dobrze brzmi w szerokim zakresie częstotliwości. Pozytywnie wypada także skuteczne wyciszenie kabiny oraz świetna widoczność na wszystkie strony.

Miejsca z przodu jest zaskakująco dużo. W dopasowaniu pozycji pomaga szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy. Same fotele są całkiem wygodne, zapewniają stabilną pozycję i dobre trzymanie boczne. Posiadają jednak siedzisko pochylone w taki sposób, że siedzimy z dość wysoko uniesionymi kolanami. Jest to sprytny zabieg, który sprawia, że nawet wysokie osoby nie będą narzekały na ilość miejsca na nogi, ale przez to dłuższe trasy przekładają się na szybsze zmęczenie nóg. Pochwalić należy za to wyjątkowo wydajne podgrzewanie przednich foteli (dodatkowo płatne dla testowanej wersji), całkiem pojemne kieszenie w drzwiach, obszerny schowek przed pasażerem i w podłokietniku, praktyczną półkę na telefon oraz dwa uchwyty na napoje.

Z tyłu miejsca również nie brakuje, szczególnie patrząc na rozmiar auta, jest naprawdę bardzo dobrze. Pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie mają dostęp do gniazda 12V oraz do osobnego oświetlenia. Kanapa jest wygodna i bez trudu pomieści dwie dorosłe osoby. Bagażnik posiada wyraźny próg załadunku, regularne kształty i oferuje bazową pojemność 325 litrów, która po złożeniu oparć tylnej kanapy wzrasta do 1103 litrów.

Samochód uruchamia się przyciskiem, ale żeby tego dokonać trzeba mieć jednocześnie wciśnięty pedał sprzęgła i hamulca, a dźwignia zmiany biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Wymaga to przyzwyczajenia i nie jest specjalnie wygodne. Skrzynia biegów jest "inteligentna" i współpracuje z elektronicznie sterowanym sprzęgłem. Jej obsługa jest bardzo prosta, system pomaga w płynnej zmianie biegów, minimalizuje także ryzyko zdławienia i zgaszenia silnika podczas ruszania. Trzeba jedynie wyczuć pracę pedału sprzęgła, który dość mocno "sprężynuje".

Zastosowany tutaj układ mild hybrid (tak zwana "miękka hybryda") umożliwia całkowite wyłączenie silnika spalinowego podczas hamowania oraz w czasie jazdy na biegu bez obciążenia. Jest to możliwe, dzięki zastosowaniu skrzyni biegów z systemem "clutch-bywire". Gdy kierowca puści pedał przyspieszenia przy włączonym biegu i samochód zaczyna swobodnie toczyć się, a silnik zostaje wyłączony do momentu, gdy kierowca znów wciśnie pedał przyspieszenia lub sprzęgła. Ogranicza to hamowanie silnikiem i umożliwia swobodne "żeglowanie". Cały proces przebiega bardzo płynnie i sprawnie. Ponadto możemy liczyć na dodatkowy moment obrotowy generowany przez silnik elektryczny podczas zwiększonego obciążenia (przyspieszanie, wjazd na wzniesienie). Układ hybrydowy odzyskuje energię kinetyczną pojazdu podczas hamowania i magazynuje ją w baterii litowo-jonowej o pojemności 0,48 kWh.

Zawieszenie zestrojone jest dosyć twardo, przez co prowadzenie jest bardzo pewne i precyzyjne, a samochód nie wykazuje żadnych niepokojących tendencji do przechyłów bocznych. Powoduje to jednak niestety, że wszystkie napotykane nierówności są wyraźnie odczuwalne w kabinie. Układ kierowniczy pracuje bez luzów, a kierownica wygodnie leży w dłoniach. Jednostka napędowa nie przenosi wibracji do wnętrza, nie odczujemy ich także na drążku zmiany biegów.

Dynamika samochodu jest zadowalająca dla warunków miejskich, gdzie porusza się on całkiem sprawnie i żwawo. Problem pojawia się na trasach szybkiego ruchu i autostradach, gdzie należy dobrze przemyśleć każdy manewr wyprzedzania i włączania się do ruchu. Układ hybrydowy generuje maksymalną moc na poziomie 120 KM, a producent deklaruje przyspieszenie do "setki" w czasie 10,2 sekundy. Trochę to rozczarowuje, patrząc na to, że słabsza wersja benzynowa o mocy 100 KM "setkę" osiąga po czasie 10,4 sekundy. Większe różnice dostrzec można w przyspieszeniu od 80 do 120 km/h, które wersji hybrydowej zajmuje 11,9 sekundy, a wersja benzynowa potrzebuje na to 14,2 sekundy. Trzeba jednak zaznaczyć, że oba wyniki są dość przeciętne. Na postoju silnik jest wyraźnie słyszalny, ale już w czasie jazdy wydawany przez niego dźwięk "wtapia się" w szum powietrza i nie jest uciążliwy.

Spalanie jest mocną stroną tego auta. Jeżdżąc po zatłoczonym mieście zużycie paliwa wynosi około 6 litrów na 100 km. Podobną wartość uzyskamy poruszając się po drogach ekspresowych. Natomiast poza miastem, jadąc z prędkością około 80-90 km/h, zużycie paliwa spada do około 4,5 litra na 100 km. Są to dane dla trybu jazdy "Normal", a kierowca ma do dyspozycji jeszcze "Sport" oraz "Eco". Komputer pokładowy nie zapamiętuje wybranego wcześniej trybu i samochód zawsze uruchamia się w trybie "Eco".

Na pokładzie nie zabrakło nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Znajdziemy tu między innymi system automatycznego hamowania, utrzymania na pasie ruchu, czy system kontroli hamowania w zakręcie. Podczas jazdy miejskiej można docenić również to, że auto poinformuje, jeśli w trakcie jazdy w korku pojazd z przodu ruszy.

Kia Rio dostępna jest w trzech wersjach wyposażenia: M, L oraz GT Line. Cennik otwiera wersja M, z silnikiem wolnossący o pojemności 1.2 Litra, mocy 84 KM, który współpracuje z manualną pięciobiegową skrzynią. Za taką konfigurację należy zapłacić minimum 51 490 złotych. W standardzie otrzymujemy między innymi manualną klimatyzację, elektrycznie regulowane lusterka, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach, wielofunkcyjną kierownicę, czy możliwość połączenia telefonu poprzez Bluetooth z zestawem głośnomówiącym.

"Miękka hybryda" występuje w konfiguracji wyłącznie z silnikiem 1.0 T-GDI i z sześciobiegową "inteligentną" skrzynią manualną (ceny od 59 990 złotych) lub z sześciostopniowym "automatem" DCT (dostępny od poziomu wyposażenia L, ceny od 75 490 złotych). My testowaliśmy "miękką hybrydę" w opcji wyposażeniowej L oraz z "inteligentnym manualem", której bazowa cena wynosi 69 490 złotych. Wyposażenie standardowe dla tej wersji jest już bogate i zawiera między innymi kolorowy ekran dotykowy o przekątnej 8 cali, klimatyzację automatyczną, kamerę cofania, tylne czujniki parkowania, system awaryjnego hamowania, system utrzymania samochodu na pasie ruchu, czy tempomat. Nasz samochód wyposażony został dodatkowo w pakiet Business Line (5000 złotych), który wnosi między innymi przednie i tylne reflektory wykonane w technologii LED, aluminiowe szesnastocalowe felgi, podgrzewaną kierownicę, podgrzewane fotele przednie, dostęp bezkluczykowy, regulację wysokości fotela pasażera, czy przyciemniane tylne szyby. Za lakier metalizowany trzeba dopłacić 2000 złotych, co powoduje, że za egzemplarz przedstawiony w teście należy zapłacić 76 490 złotych.

Podsumowując, Kia Rio jest niewątpliwie udanym i dopracowanym samochodem, który świetnie sprawuje się w mieście, nieźle wygląda i może pochwalić się całkiem praktycznym wnętrzem. Ale czy obecność miękkiej hybrydy jest tutaj aż tak potrzebna? Producent podaje, że takie rozwiązanie ogranicza emisję dwutlenku węgla o zaledwie 3%. Jasne, we współczesnym świecie motoryzacji, który spętany jest łańcuchami proekologicznych norm i restrykcji, redukcja każdego grama dwutlenku węgla jest na wagę złota. W rzeczywistości jednak, to finalnie klient dopłaca do technologii, której wymiernego wpływu za bardzo nie odczuje. Oczywiście, zyskujemy odrobinę lepszą dynamikę, nieco płynniejszą jazdę i nieznacznie mniejsze spalanie, ale dla części osób może okazać się to niewystarczające, żeby pokusić się o dopłatę 4500 złotych.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski

***